[Original English below]
Top-landing tại Apls ở Ý trên 1 chuyến vol-biv
(Ảnh: Marcus King)
Nhiễu động là kẻ thù tự nhiên của phi công. Lý do phổ biến nhất của nhiễu động là sau núi (lee side), và tôi nghĩ rằng không ai thích bay với nhiễu động sau núi mạnh cả. Nhưng không khí thì rất hiếm khi tĩnh lặng, phi công chúng ta phải làm quen với nhiễu động - tránh càng xa càng tốt, nhưng chấp nhận nó khi không thể tránh được.
Nhiễu động sau núi ở quy mô lớn có thể gặp sau các vách núi, ở quy mô nhỏ là sau các vật cản như cây cối hay nhà cửa. “Phía sau núi” ở đây có được hiểu là các dãy núi hoặc các vật cản sẽ có một mặt đón gió thổi vào, được gọi là mặt trước núi (windward side), mặt còn lại sẽ được gọi là mặt sau núi (lee side).
Lý do nhiễu động
Các tầng gió thay đổi (wind shears) và thermal là các lý do khác tạo nên nhiễu động, cũng như bay sau các cánh dù khác. Thermal gặp tầng nghịch nhiệt (inversion) cũng tạo nên nhiễu động.
Nói chung, gió nhẹ và thermal yếu tạo ít nhiễu động, gió mạnh và thermal mạnh sẽ tạo nên nhiễu động mạnh thậm chí rất mạnh.
Dù lượn bay trong nhiễu động mạnh có thể bị collapse, diều lượn thì có thể bị gấp lại. Trong những tình huống nguy hiểm phi công có thể bị tai nạn do những hậu quả gây ra bởi nhiễu động.
Bạn có thể tưởng tượng một người lướt ván ở trên đầu ngọn sóng - nếu ngã họ sẽ rơi vào vùng nước xoáy phía sau. Nhưng không khí thì vô hình, do vậy chúng ta cần phải biết điều gì tạo ra nhiễu động để tránh nó; chúng ta không thể quan sát được như người chơi lướt ván.
Nhiễu động đầu cánh
Khi nhìn máy bay hạ cánh, chúng ta sẽ thường thấy nhiễu động đầu cánh. Các vòng xoáy có thể nhìn thấy vài phút sau khi máy bay đã hạ cánh - chúng cũng có thể bay lơ lửng trong không khí lâu sau khi máy bay đã bay qua.
Máy bay to và nặng sẽ tạo các vòng xoáy lớn và diều lượn, dù lượn bay vào đó sẽ bất ngờ.
Với các phi công dù lượn, chúng ta đã quen với nhiễu động đầu cánh khi bay qua các phi công khác, đặc biệt là khi bay cặp vách với những phi công khác ở vách núi ngắn.
Nhiễu động sau các vật cản
Vật cản càng lớn thì vùng nhiễu động càng rộng, gió càng mạnh thì nhiễu động càng mạnh. Với các vật cản nhỏ như các hàng cây chúng ta nên hạ cách khoảng 100m xuôi gió - nếu vật cản là ngôi nhà thì nên hạ hai bên nhà.
Độ mạnh nhẹ của nhiễu động tuỳ thuộc vào địa hình. Vách thoải sẽ tạo nhiễu động nhẹ hơn vách đứng. Nếu gió mạnh, nhiễu động sau các vách đứng có thể kéo dài hàng cây số, nhưng với điều kiện gió bay được thì khoảng một cây số. Khu vực càng gần vật cản thì càng nguy hiểm.
Nhiễu động sau các đỉnh núi
Phía sau các đỉnh núi độ mạnh nhẹ của nhiễu động phụ thuộc vào độ dốc của vách, hình dạng của vách và tốc độ gió. Phi công thường toplanding trên các đỉnh này, sau đây là một vài lời khuyên:
• Gió nhẹ tức là ít nhiễu động. Có thể toplanding.
• Dốc núi phía trước càng dựng đứng, khu vực nhiễu động phía sau càng rộng. Chúng ta không xác định được rõ là rộng tới đâu, do vậy không nên toplanding phía sau các vách dựng đứng.
• Nếu có thermal ở vách núi, chúng ta cần đặc biệt cẩn thận. Khi thermal bốc lên và hút không khí từ mọi hướng (kể cả bãi đất ta định hạ vào), mọi thứ có thể phức tạp lên. Bạn có thể gặp gió sau và nhiễu động cùng một lúc, dẫn tới việc hạ cánh nhanh và mất kiểm soát. Đây là lúc tai nạn có thể xảy ra.
• Khi bạn top-landing, đừng vội vàng. Hãy dành thời gian quan sát chỗ hạ, xem cách các phi công khác tiếp cận. Đừng cố hạ một phát ăn ngay - hãy hạ đúng và êm, đừng stall hay đâm dù vào.
• Hạ chân xuống đúng thời điểm.
[Original English]
BURKARD MARTENS: MANAGING TURBULENCE
Cross Country Magazine Issue 229
Turbulence is the pilot’s natural enemy. The most well-known cause of turbulence is the lee, and I doubt that anyone enjoys flying in a strong lee. But since the air is rarely still it is a fact of life that we as pilots must get to grips with turbulence – avoid it as much as possible, but accept it where it is inevitable.
Lee-side turbulence on a large scale may be found behind mountains, on a smaller scale behind other obstacles like trees and houses. “Behind” in this sense is always “on the lee side”.
Causes of turbulence
Wind shears and even thermals are other causes of turbulence, as well as other wings passing upwind. Thermals bumping into inversion layers also cause turbulence.
Generally, light winds and weak thermals mean less turbulence whereas strong winds and strong thermals cause strong, sometimes extreme turbulence.
In strong turbulence the paraglider may collapse and the hang glider may tuck. In extreme cases the pilot may crash due to these turbulence-induced disturbances.
A mental picture could be the wave surfer, riding the crest of a wave – if they fall off they will be washed through the turbulent waters. But the air is invisible, so we need to know the causes of turbulence to be able to avoid it; we cannot just look for it as the surfer can.
Wingtip rotor
When watching aeroplanes landing, we can often observe the wingtip rotors. The vortex rings may be visible for several minutes after the plane has landed – but such rings may also linger in open air long after a plane has passed.
A large, heavy transport aeroplane creates extreme vortex rings and any hang glider or paraglider flying into them will be in for a big surprise.
As free-flight pilots we are familiar with wingtip turbulence from passing behind other pilots, especially when soaring small ridges with a group of other pilots.
Behind obstacles
The bigger the obstacle the greater the turbulence, and the stronger the wind the stronger the turbulence. With little obstacles like trees or rows of trees we should aim to land at least 100m downwind – if the obstacle is a house it is better to land off to either side.
The strength of the turbulence depends on the terrain. Gentle slopes cause less turbulence than steep rock faces. If the wind is strong, the turbulence behind steep cliffs may stretch for several kilometres, but in flyable winds we use about one kilometre as a rule of thumb. The area closer to the obstacle is worse than further away.
Behind slope edges
Behind slope edges the strength of the turbulence depends on the inclination of the slope, the shape of the edge and the wind speed. Pilots often top-land on such ridges, so here are a few tips:
• Weak winds mean less turbulence. That means top-landing is OK.
• The steeper the slope in front of the edge, the further the rotor area stretches downwind. As no one can exactly know how far, it is generally better not to top-land behind steep slopes.
• If the slope has thermals coming up we need to be extremely careful. If a thermal releases at the wrong time, and sucks in the air from all sides (even from the flat top where we are trying to land) things can get ugly quite quickly. It could be a case of tailwind and turbulence/rotor all at once, which might mean a fast, uncontrolled landing. This is when accidents can (and do) unfortunately happen.
• When you are top-landing, don’t rush it. Take your time to assess the site, watch how other pilots approach it. Don’t be fixated on getting it right first time – the aim is to do it right and smoothly, not stall the glider in.
• Get your feet down in good time.