top of page

CHARLIE PICCOLO: THÀNH THẠO CẤT CÁNH REVERSE

[Original English below]

Bạn đã thực sự thành thạo được cất cánh reverse? Charlie Piccolo sống và dạy ở Dune du Pyla, mỗi năm anh đều nhìn thấy điều tương tự, số lượng phi công đến bay gặp vấn đề với cánh dù khi cất reverse. Hãy theo các hướng dẫn của Charlie để trở thành chuyên gia cất cánh reverse…

Charlie Piccolo ở Dune du Pyla, phía Tây Nam nước Pháp (Photo: Tristan Shu)


Tập mặt đất với dù ở tư thế reverse, giống như lúc cất cánh, có thể hơi khó khăn lúc ban đầu, nhưng nếu bạn theo một số lướng dẫn cơ bản thì sẽ dễ hàng hơn và vui hơn nhiều.

Các phi công mới nên tập nhiều giờ ở những khu vực an toàn, tránh xa các vật cản hoặc những nơi mà có thể bất ngờ nâng lên, trước khi họ có thể cất cánh reverse lần đầu tiên.

Quá trình cất reverse có thể chia thành bảy bước, và điều quan trọng là phải thành thạo từng bước một để có thể cất mượt mà, hiệu quả.

SỨC GIÓ

Rất khó để phân loại gió chính xác theo tốc độ gió, tốc độ gió thích hợp để cất cánh dù lượn phụ thuộc nhiều yếu tố như cân nặng của phi công, kỹ năng và kinh nghiệm, địa điểm bay hoặc tập và kích cỡ và loại dù sử dụng. Với tôi thì tùy thuộc vào kinh nghiệm, dựa trên cảm giác của phi công và hành vi của cánh dù.

-Gió nhẹ Cửa gió của dù tự mở. Khi dựng lên, dù lên đầu nhưng không ở yên trên đầu phi công quá lâu.

-Gió vừa phải Cánh dù dễ dàng được bơm và phi công không phải di chuyển nhiều, dù dựng lên dễ dàng và dừng ở trên đầu phi công.

-Gió to Phi công phải trụ vững để giữ thăng bằng chống lại lực kéo của dù. Dù dựng lên mạnh và nhanh, khi lên đầu phi công có xu hướng kéo phi công lên khỏi mặt đất.


BẢY BƯỚC CẤT CÁNH REVERSE

Bạn cần thực hành bảy bước sau cho quen thuộc, để có thể cất reverse thành công.

1. Chuẩn bị

2. Bơm dù

3. Dựng dù

4. Ổn định dù

5. Quay người

6. Giữ hướng chạy

7. Chạy đà


CHUẨN BỊ

Ở bước chuẩn bị, phi công cầm phanh và dây A, chuẩn bị tư thế cân bằng của cơ thể.

Có nhiều cách cầm dây A, cách nào cũng có ưu nhược điểm. Với phi công mới hai cách sau là tốt nhất. Bạn dùng cách nào để cầm dây A cũng được, quan trọng là phanh phải bắt chéo, tay trái cầm phanh trái và tay phải cầm phanh phải. Lúc đầu có vẻ hơi khó, nhưng tập nhiều bạn sẽ quen, và không phải thả ra để đổi phanh là một yếu tố an toàn.



1 Không bắt chéo tay

Ưu điểm: Dễ duy trì sự cân bằng cơ thể (dù sẽ lên cân bằng) và điều chỉnh lực kéo ở mỗi riser để chỉnh tốc độ nâng của mỗi nửa cánh dù.

Nhược điểm: Phi công có thể quay nhầm bên



2 Bắt chéo tay

Ưu điểm: Luôn quay đúng hướng, dù lên đều và ít bị frontal collapse.

Nhược điểm: Dù nâng không đều nếu phi công để lệch hông.





3-6 Cân bằng cơ thể

Để nâng dù lên cân bằng dù phải được kéo đều lên cả hai bên. Tư thế của phi công rất quan trọng: hai hông phải đều nhau và karabiner thẳng hàng, bên trái và phải đai được kéo đều như trong ảnh 3 và 4. Việc này ảnh hưởng đến tốc độ nâng lên của hai nửa cánh dù.



7 và 8

Hỉnh 7 cho thấy hai karabiner đều nhau. Hông của phi công song song với cánh dù, phi công và dù đều vuông góc với hướng gió. Ở Hình 8 dù không được kéo đều, kết quả là bên phải sẽ bị kéo mạnh hơn bên trái, cánh phải sẽ nâng lên nhanh hơn cánh trái.


BƠM DÙ

9 Đảm bảo là hông và riser cân bằng, hai bên cánh dù chịu lực bằng nhau, mép trước dù sẽ mở đều. Trong hình này hai cánh dù đều mở bằng nhau, khi dựng dù lên sẽ cân bằng.


10 Bơm dù trước khi dựng lên để kiểm tra và chắc chắn là các cửa gió đều mở đều, dù sẽ lên thẳng. Nếu gió nhẹ bạn có thể bơm dù bằng cách kéo dây A, nếu gió mạnh hơn phi công có thể tì người để kéo A lên, bước tiến vào hoặc ra xa dù nếu cần thiết.


DỰNG DÙ

11 Tư thế rất quan trọng. Thay vì cố gắng dùng sức để kéo dù, hãy dùng trọng lượng cơ thể và kỹ thuật. Khi dù đã được bơm và mở đều, phi công đã cân bằng, hãy dùng lực kéo đều hai bên dây A, dù sẽ sẵn sàng dựng lên.


12 Đây không phải là tư thế tốt để dựng dù lên. Trọng tâm của phi công quá cao, hai chân thẳng. Nếu dù lên quá nhanh và kéo phi công về phía dù, anh ta sẽ bị mất thăng bằng.


13 Đây cũng không phải là tư thế tốt. Vai của phi công ngả ra sau còn hông tiến về trước, anh ta có thể trượt chân ngã ngửa, hoặc lực kéo của dù khiến anh ta mất thăng bằng và ngã về phía trước.


14 Đây là một tư thế tốt. Chân phi công gập lại, hạ thấp trọng tâm khiến anh ta ổn định hơn. Mông đè lên đai, hướng lực kéo là xuống dưới và ra sau. Bạn cần duy trì tư thế này khi dù lên đầu.


ỔN ĐỊNH DÙ


Đồi cát Dune du Pyla là nơi lý tưởng để tập mặt đất, mặc dù vì nhiều cát nên bạn nên dùng dù cũ thôi. (Photo: Charlie Piccolo)


15 Sau khi dựng dù lên bạn phải dừng dù lại, hay còn gọi là ổn định dù để đảm bảo dù cân bằng trước khi quay người. Khi mới tập thì hãy cố gắng ngừng lại vài giây, khi đã quen bạn có thể dừng lâu hơn hoặc giữ tư thế này nhiều phút (ở bãi tập, không phải ở bãi cất cánh).

Khi dù đã lên đầu phi công cần buông dây A và giữ tư thế thăng bằng. Chân gập lại, chân phía bên sẽ quay ở phía sau một chút. Phi công sẽ xoay trên chân này để quay người. Giữ trọng tâm trên đai, mông đè lên seatboard và kéo 45 độ xuôgns dưới. Đầu phải cách xa riser và tay ở gần cơ thể, tránh vướng tầm nhìn phi công bằng việc bắt chéo tay trước mặt.


16 Đây không phải là tư thế tốt. Tay phi công bắt chéo, khiến anh ta khó kéo nhiều phanh khi cần thiết. Trọng tâm cơ thể cao, chân thẳng, dễ bị kéo mất thăng bằng hoặc bốc lên nếu đang ở bãi cất. Mông anh ta không tì vào seatboard, khiến anh ta khó ngồi vào đai hơn khi cất. Tư thế này cũng khá bất tiện nếu muốn duy trì với gió to và vừa. Mặt phi công quá gần riser, khó quan sát.


QUAY NGƯỜI

Quay người là bước quan trọng, đây cũng là lúc phi công dễ mất kiểm soát dù trong vài giây. Một vài lưu ý:

• Quay người quanh chân ở phía bạn muốn quay

• Giữ chân gập để giữ thăng bằng

• Mông chạm seatboard

• Giơ cao tay tránh kéo nhiều phanh


GIỮ HƯỚNG CHẠY

Sau khi đã quay người, vị trí cơ thể là rất quan trọng. Phi công nên hướng vai về phía trước với bắp tay tì riser, hạn chế các chuyển động của phần trên cơ thể.

Tay ngoặt ra sau với lòng bàn tay hướng ra ngoài, ngực đè lên đai ngực. Mắt nhìn về phía trước theo hướng cất cánh và mông vẫn phải tì vào seatboard. Tư thế cơ bản là tì người ra phía trước với chân khụy xuống để hạ trọng tâm.


CHẠY ĐÀ


17 Khi dù đã ổn định trên đầu, phi công đã sẵn sàng cất cánh. Với tư thế như trên, toàn bộ trọng lượng cơ thể sẽ được dùng để đẩy về phía trước.


18 Đây không phải tư thế tốt. Phi công đứng thẳng lưng quá, trọng tâm cao. Anh ta sẽ không thoải mái và khó duy trì tư thế này khi dù kéo anh thẳng lên trên. Tay quá thấp, anh ta sẽ tác động phanh vào dù, khiến dù khó cất cánh. Đai ngực không được tì vào, đai sẽ nâng lên qua mông gây khó chịu và khó vào đai sau khi cất cánh.


19 Ở tư thế này, phi công vẫn đứng thẳng với trọng tâm cao, không tì vào đai ngực và đai nâng lên cao. Lần này tay anh ta ở phía trước vai và vẫn tác động vào phanh. Mắt anh ta nhìn xuống dưới không quan sát được phía trước.


CẤT CÁNH

Bạn đã cất cánh thành công với reverse launch. Bạn cầm phanh đúng bên, dễ dàng ngồi vào đai và sẵn sàng để bay.

Nếu không phải như vậy, có khả năng là dây phanh của bạn đang quấn qua riser; bạn có thể bị treo người trên đai khó vào đai hơn; bạn cũng có thể phải bỏ tay ra khỏi phanh để đẩy người vào đai, hoặc tệ hơn là vừa cầm phanh vừa đẩy người (có khả năng bị stall).

Hãy hạn chế những điều đó bằng cách tập cất reverse thật tốt!


[Original English]

CHARLIE PICCOLO: NAILING IT

Cross Country Magazine Issue 189


Have you got your reverse launch mastered? Really sorted? Charlie Piccolo lives and teaches on the Dune du Pyla and every year he sees the same thing – scores of visiting pilots who struggle to handle their wing while reverse launching. Don’t let that be you – follow Charlie’s step-by-step guide to becoming a reverse launch guru…


HANDLING IT Charlie Piccolo on the Dune du Pyla, southwestern France (Photo: Tristan Shu)

Groundhandling your wing while you are facing it, as if for a reverse launch, can seem daunting at first, but if you follow a few basic rules it becomes much easier and even fun!

New pilots should spend several hours practising groundhandling in a safe environment, away from obstacles or anywhere that an unintended launch could happen, before they are ready to reverse launch for the first time.

The reverse-launch procedure can be divided up into seven steps, and it is important to master each in order to achieve a smooth, efficient, well-controlled reverse launch.


WIND STRENGTH

It’s difficult to precisely classify wind strength with just a kilometres-an-hour reading, as the suitability of wind strength for launching a paraglider is affected by factors such as the pilot’s size, agility and experience, location of the launch or practice field and the size and type of wing being used. Personally I prefer an empirical approach based on a pilot’s feel and the glider’s behaviour.

Light wind The glider’s leading edge opens gently on its own. When pulled up, the wing rises but doesn’t stay very long over the pilot’s head.

Moderate wind The wing easily pre-inflates without the pilot having to move too much; it rises easily and evenly and stays above the pilot’s head.

Strong wind The pilot needs to brace to keep their balance against the pull of the wing on the ground. The wing rises up powerfully on its own, and once above the pilot’s head has a tendency to lift the pilot off the ground.


THE SEVEN STEPS OF REVERSE LAUNCHING

The following seven steps need to be practised so that they become second nature, and together will make for a successful reverse launch.

1. Preparation

2. Pre-inflation

3. Pulling the wing up

4. Stabilisation

5. Turning

6. Facing forwards

7. Launch run


PREPARATION

The preparation stage involves the pilot taking hold of the brakes and A-risers, and getting the body into a balanced and symmetrical position.

There are several different ways of taking the A-risers, each with their own pros and cons. For beginners the two choices described below are a good start. Whichever way you choose to hold the A-risers, the most important thing for me is that the brakes should be crossed, that is to say the left brake in the left hand, and the right brake in the right hand. It might feel a bit difficult to manage to begin with, but you get used to it with practice, and having the brakes in the correct hands without needing to let go is a very important safety factor.

1 Uncrossed arms

Advantages: it’s easy to keep a symmetrical body position (which means the wing rises symmetrically) and to regulate the pull on each riser, which determines the speed at which each half of the wing rises.

Disadvantages: risk the pilot turns the wrong way

2 Crossed arms

Advantages: always turn the right way, and the wing rises as one with low risk of the leading edge collapsing.

Disadvantages: risk of asymmetrical inflation if the pilot lets their hips pivot (see Body symmetry).




3-6 Body symmetry

For a symmetrical inflation it is important that the glider is pulled up evenly on both sides. Pilot position is very important: the hips should be level and the karabiners aligned, so the left and right sides of the harness are loaded equally as in photos 3 and 4. This affects the speed the two halves of the wing come up.


7 and 8

The illustration on the left shows two evenly-loaded karabiners. The pilot’s hips are parallel to the wing, and pilot and wing are perpendicular to the wind. In the illustration on the right the load is distributed unevenly, which will result in the right side of the wing being pulled more strongly than the left side, so the right wing will rise more quickly than the left.


PRE-INFLATION

9 Ensure your hips and the risers are symmetrical so that both sides of the wing are loaded evenly, and the leading edge is opened evenly. Like this the left and right sides of the wing are opened evenly, so the wing should come up symmetrically.

10 It is important to pre-inflate the wing before pulling it up to ensure the leading edge is fully open, evenly and symmetrically, so that the wing comes up straight. If the wind is light the wing can be opened and balanced by pulling on the A-risers; if it’s a bit stronger then the pilot can use their bodyweight to load the As, stepping towards or away from the wing as necessary.


PULLING THE WING UP

11 The pilot’s body position is very important. Rather than trying to physically fight against a pulling wing, it’s better to use bodyweight and the right technique. When the wing has been pre-inflated and is opened evenly, and the pilot is balanced with the harness applying equal pressure to each A-riser, the wing is ready to be pulled up.

12 This is not a good body position to assume when pulling the wing up. The pilot’s centre of gravity is high, and his legs are straight. If the wing comes up quickly and pulls the pilot towards it, he will be easily pulled off balance.

13 This is not a good position either. The pilot’s shoulders are back and his hips forwards – his feet could easily slip and he will end up on his backside; or a strong pull towards the wing could result in him losing his balance and falling forwards.

14 This is a good start position. The pilot’s legs are bent, lowering his centre of gravity and giving him more stability. His bottom is pushed against the seatboard, and the load direction is down and behind. It is good to maintain this position as the wing comes up.


STABILISATION


SANDBOX The Dune is a perfect place to finesse your groundhandling skills, although because of the sand it helps if you can do it with an older wing (Photo: Charlie Piccolo)


15 After pulling the wing up there should be a pause, or stabilisation phase, to ensure it is settled before turning to face forwards. While a pilot is learning it’s easiest to keep this pause brief, just a few seconds are enough, but after some practice they can pause for longer and even maintain this position for several minutes (in a safe place, not right on take-off getting in people’s way).

Once the wing is above the pilot’s head he should release the pressure on the As and assume a stable position. The legs should be bent, with the leg on the side towards the turn direction, slightly behind. The pilot will pivot around this leg to turn. It is important to keep the weight well back in the harness, bottom pressed into the seatboard and weight downwards at a 45-degree angle. The head should be kept back away from the risers and the arms close in to the body, making sure to not obstruct his vision by crossing his arms in front of his face.

16 This is not a good body position. The pilot’s arms are crossed, making it difficult for him to make large brake movements if he needs to. His centre of gravity is too high as his legs are straight, and he risks being pulled off balance or launching involuntarily if he is on a take-off. He does not have his bottom back against the seatboard, which will make it harder for him to get settled in his harness when he does launch. It will also be uncomfortable to maintain this position in a moderate to strong wind. His face is too close to the risers, which could limit his field of vision.


TURNING

The turning phase is crucial, and is often the time when a pilot can lose control of his wing for a few seconds. The essential points to note are:

• Pivot on the leg of the side you are turning to

• Keep your legs bent to aid balance

• Keep your bum in contact with the seatboard

• Hands high to avoid pulling too much brake


FACING FORWARDS

Once turned, the position of bodyweight is paramount. The pilot should have shoulders forward with biceps against the risers, limiting yaw movements of the upper body.

Arms should be back with the palms of the hands facing outwards and the chest pushing onto and loading the chest strap. His eyes should look forwards to the take-off point and his bottom should remain in contact with the seatboard. The general position is leaning forwards with legs bent and centre of gravity low.


LAUNCH RUN


17 Once the wing is stabilised above the pilot’s head, he is ready to make his launch run. With the body position as above the whole of the pilot’s weight should be used to drive him forwards.


18 This is not a good take-off run position. The pilot is too upright, with a high centre of gravity. He will be uncomfortable and find it difficult to maintain this position as the wing starts to pull him vertically upwards. His hands are too low – he will be applying brake to the wing, making it difficult to launch. The harness chest strap is not loaded, and the harness has ridden up over his hips which is uncomfortable and will make it difficult for him to get seated in the harness after launch.


19 As with the image here, this pilot is too upright with a high centre of gravity and again, his harness chest strap is unloaded and the harness has ridden up over his hips. This time his hands are in front of his shoulders and again he is inadvertently braking the wing, inhibiting his launch. His eyes are also looking downwards so he can’t see what is going on around him or check whether it is clear for him to launch.


TAKE-OFF

You are in the air! If you have successfully managed your reverse launch well on launch your transition to flight should be smooth and easy. You have the brakes in the correct hands, you slide easily into the back of your harness, and you are immediately in flying mode.

If you haven’t, then chances are you might find you have a brake wrapped around a riser; you could be hanging by your leg straps struggling to get into your harness; you might have to take your hands off the brakes to push yourself into your harness – or worse, push yourself into the back of your harness while still holding the brakes (potential stall situation).

Avoid all that stress by really focusing on learning to reverse launch well. Nail it every time, it’s so much nicer!

Comments


bottom of page