top of page

JEFF GOIN: BAY ĐỘI HÌNH


[Original English below]


Bay đội hình tại Coupe Icare China


Bay đội hình rất đẹp, vui và dễ thực hiện chỉ với một vài hướng dẫn cơ bản. Kỹ năng bay chính xác càng tốt thì bay đội hình càng an toàn.

Điều quan trọng nhất là an toàn. Một nghiên cứu thú vị cho biết đa số va chạm xảy ra với chỉ một hoặc vài phi công nữa cùng bay và thường họ không bay đội hình. Một người không quan sát người kia và bất ngờ họ xuất hiện từ phía trên, dưới hoặc bên cạnh. Nhiều tai nạn xảy ra khi một phi công cất cánh và đâm vào người khác.

Thường khi bay gần nhau, cơ hội xảy ra sai lầm có thể diễn ra, đặc biệt là chân chạm dù. Rất nhiều tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra, kể cả với các phi công đầy kinh nghiệm. Các tình huống khác thoát được sau một cú collapse lớn.

Chạm đầu cánh

Trò thường chơi nhất khi bay đội hình là chạm cánh. Vậy hãy nghĩ đến điều xảy ra khi một bên cánh collapse do nhiễu động của cánh dù kia: nó sẽ làm bạn rẽ đâm vào nhau. Tôi chưa bao giờ nghe tai nạn nào như vậy, nếu các phi công giỏi thực hành cẩn thận thì cũng không quá tệ.

Đừng làm các phi công khác ngạc nhiên. Bên cạnh việc làm họ cáu họ có thể bất ngờ rẽ về phía bạn nếu không quan sát hoặc phản ứng đúng. Hãy nói về kế hoạch đó trước khi bay. Nếu bạn bay vào gần một phi công khác và họ té đi chỗ khác, đó là tín hiệu rõ ràng cho việc bay xa ra.

Tập hợp đội hình

Tập hợp kiểu đối đầu khá phổ biến, lý do bởi khoảng cách giữa các dù trông không cao cho tới khi cách nhau vài mét cuối, nhất là khi có ít chuyển động.

Phi công là bạn sẽ bay cùng không được tạo chuyển động gì trừ khi rẽ hoặc thay đổi độ cao.

Cách tập hợp, nhất là khi bạn đã bay quen với nhau, là tiếp cận từ bên cạnh với độ cao chênh lệch đủ để tránh va chạm nếu đường bay trùng nhau.

Hướng dẫn cơ bản

Phi công dẫn đoàn là người mà bạn phải bay theo. Trong phần lớn các tình huống, anh/cô ta sẽ bay một tuyến bay và mọi người cùng bay theo, hoặc biểu diễn xung quanh. Đây là nhiệm vụ dễ nhất nhưng cũng quan trọng nhất.

Đều đặn nhịp nhàng và dễ đoán là yêu cầu quan trọng. Tất cả những gì đột biến cần phải được trao đổi trước, tốt nhất là dưới đất. Một cách đơn giản để tạo đội hình là người dẫn đoàn bay một vòng 360 để các phi công khác tiếp cận và tạo đội hình. Dù nhanh hơn bay phía ngoài, dù chậm hơn bay ở trong trong quá trình này.

Một trong những vấn đề phổ biến với bay đội hình kiểu này là bay vượt người dẫn đoàn. Nếu bạn đối đầu người dẫn đoàn trong bất cứ hướng nào, bạn phải rẽ ngay trước khi gặp họ. Đó là lý do nữa vì sao nên bay ở các độ cao chênh nhau ít nhất 10 mét.

Tất cả các dù phải tập hợp từ phía bên cạnh để có thể thực hiện tuần tự. Không bao giờ để cho dù tiếp cận đội hình gần nhau ở cùng một độ cao.

Tóm tắt kế hoạch

Tuỳ vào mức độ quan trọng của buổi trình diễn để quyết định việc lên kế hoạch trước thế nào. Nếu cần hình ảnh đẹp thì nhất định phải có kế hoạch.

Các đường bay phức tạp cần được tập trước dưới mặt đất. Khi quay bộ Master, chúng tôi diễn tập các đội hình ở mặt đất trước vài lần, để mọi người biết rõ.

Looking good

Có kế hoạch tốt và xây dựng đội hình tốt là chưa đủ. Tất nhiên, cần sự tập trung để duy trì một vị trí tương đối trong không gian 3D, nhưng đối với bất kỳ phi công nào có đủ kỹ năng để điều khiển dù của họ trong phạm vi dung sai một mét, điều đó không khó.

Kỷ luật là điều quan trọng hơn hết. Trà người dẫn đoàn thì tất cả đều bay theo nhau, bay gần, cẩn thận. Dành sự tập trung để giữ một vị trí tương đối với người đó.

Khoảng cách với phi công khác là khó đo lường được nên hãy chọn một đội hình không cần phải tính toán nhiều điều đó. Ví dụ nếu bạn có 4 phi công bay hình chữ V, và không có huấn luyện viên ở mặt đất giúp đỡ hãy chọn các vị trí dễ xác định khoảng cách. Một cách là bay sao cho cánh dù của người dẫn đoàn nằm trên đường chân trời và chọn một góc nhìn với dù của anh ta để xác định vị trí của mình.

Với những đội hình phức tạp hơn, hãy liên lạc với chỉ huy ở mặt đất qua bộ đàm. Họ nhìn thấy những gì khán giả thấy, hiểu rõ khả năng của dù và phi công, và có thể đưa ra hướng dẫn trực tiếp. Việc này khiến những điều chỉnh dễ dàng hơn. Ghi lại video để xem lại rút kinh nghiệm.

Đề phòng

Luôn có phương án dự phòng, chủ yếu là do máy hỏng nhưng cũng do nhiễu động. Xếp đội hình sao cho giảm thiểu những điều bất ngờ.

Chúng ta luôn đánh đổi rủi ro cho các mục tiêu, nhưng thường thì một điều chỉnh nhỏ trong đội hình hay tuyến bay sẽ có kết quả tương đương nhưng ít rủi ro hơn. Ví dụ như thay vì để một phi công bay sát trên đầu một người ở phía trước hoặc bên dưới, hãy tạo khoảng cách. Với mỗi đội hình bay lâu hơn một phút hãy cân nhắc sự căng thẳng mà nó có thể tạo ra.

Tập luyện việc xử lý khi có máy hỏng. Có thể là một cú rẽ ngay, hoặc bay chậm lại. Hoặc nếu bay dàn hàng ngang thì không cần làm gì, phi công hỏng máy sẽ tụt xuống. Có kế hoạch trước không chỉ tránh những hành động bất ngờ, tính toán trước để biết cách thay đổi đội hình cho phù hợp.

Bay đội hình rất vui, dễ dàng chiều lòng khán giả nếu chuẩn bị kỹ. Hãy tập trung vào chi tiết, đề phòng rủi ro, và tận hưởng.


[Original English]

JEFF GOIN: FORMATION FLYING

Cross Country Magazine Issue 194

Formation flying looks cool, it’s fun, and it’s relatively easy to do if a few simple guidelines are followed. More precision flying skill allows closer formations to be flown safely.

First up is survival. An interesting observation is that most collisions happen with only one or two other pilots in the air and they’re not usually trying to fly formation. One loses track of the other then gets surprised from above, below or beside. Several have happened where one pilot launches then climbs into his mate.

Intentional close flying does provide opportunity for mistakes to happen, especially toe-touching on wings. There have been several serious accidents arising from that, including a few highly experienced pilots. Others have only barely gotten away with it after causing big collapses.

Wingtip touch

The most common formation game played is touching wingtips. So let’s think about what happens if one tip folds into some draggy shape: it makes you turn towards each other. With that being said, I’ve never actually heard of a crash from it, so apparently, if done carefully between appropriately-skilled pilots, it’s not so bad. Emphasis on skilled, though, since there’s no room for an “oops”.

Like any formation effort, never surprise another pilot. Besides being rude, they could suddenly turn towards you if they don’t look first, or react inappropriately.

We’re not perfect. The best plan is talking about it before flight although impromptu form-ups are fine as long they’re done carefully and with everyone in the loop. If you approach another pilot and they turn away, that’s a pretty clear signal to keep more distance.

Closure and approach

Head-on closure rates are surprisingly high, mostly because they don’t look high until the last few dozen metres, especially if there’s little relative motion with the background.

The pilot you’re going to hit will likely have no relative motion unless there is turning or altitude changing involved.

The way to form up, especially as you’re getting used to each other, is to approach from the side at slightly different altitudes – different enough that crossing paths accidentally avoids a hit.

Basic guidelines

The lead is who you form up on. In most situations, he or she flies a track and everyone follows, or manoeuvres around him in some way. It’s the easiest piloting task in most ways but is also the most important.

Smooth, steady and predictable win the day. Anything abrupt must be well briefed and rehearsed, preferably on the ground. One simple way to make a casual formation is for the lead to do a very shallow 360 so other pilots can plan an approach and re-form if they misjudge. Faster wings go outside and slower wings can stay inside the turn during this process.

One of the most prevalent problems with casual attempts at formations is flying past the lead pilot. If you’re approaching the lead from any head-on angle, you must start the turn well before getting to him. That’s another reason why it’s helpful to be at different altitudes by at least 10 metres.

Ultimately any approach should end up being from the side so it can be done gradually. Never accept a high closure rate at the same altitude.

Briefing

How much of a briefing you do depends on how much is riding on success. If a good look is important then a briefing is key.

More complicated tracks are best practised on the ground. When we filmed for the Master Series, we went through certain close formation manoeuvres on the ground first a few times, so everyone knew what to expect. Working with professionals made those scenes a breeze.

Looking good

Well-planned and well-flown formation work is monotonous. It takes concentration, of course, to maintain a relative position in 3D space, but for any pilot with enough skill to control their craft within one metre tolerance, it’s not hard.

More than anything it takes discipline. Everyone besides the lead is following another pilot. Closely. Carefully. Most attention is spent keeping a relative position from that pilot.

Distance away from another pilot is the hardest metric to judge so pick a formation that doesn’t require judging it. For example, if you have four pilots in a V formation, and there’s no coach on the ground to help, pick positions where it’s easy to determine distance. One way is to keep the lead pilot’s wing on the horizon for height and use a sight line through his lines for horizontal position.

As formation manoeuvres get more complicated or consequential, be in radio contact with a coach on the ground. They see what the audience sees, know the capabilities of craft and pilot, and can provide real-time instructions. That allows refinements that would otherwise be difficult. Record video for later review.

Surviving

Always have an out, mostly for an engine failure but also for turbulence. Plan formations to tolerate the unexpected as much as possible.

We always trade risk for some goal, but frequently a small adjustment in formation or flight path can look almost as good with much less risk. For example, instead of having one pilot’s feet almost on top of the pilot in front/below, provide some fore/ aft margin. In any formation that will be held for longer than a minute consider how tiring it can be.

Rehearse the thought process for an engine failure. It may be an immediate turn. It may be an immediate slow-down. Or it may be nothing as in the case of abreast formations – the emergency pilot just drops out. Having a plan not only avoids rash, unexpected action, but thinking about it in advance may inform how the formation is flown.

Close flying is a fun, easy way to please spectators safely when done carefully. Pay close attention to the details, respect the risk, and enjoy.

Comentários


bottom of page