top of page

JEFF GOIN: HẠ CÁNH XUÔI GIÓ

[Original English below]

CHẾT MÁY Nếu bạn bất ngờ phải chọn giữa hạ ngược gió lên những vách đá hoặc xuôi gió trên cát, một cú hạ xuôi gió trên cát sẽ tốt hơn (Minh hoạ: Jeff Goin)

Luôn hạ ngược gió, chắc chắn rồi. Bạn đã nghe điều đó hàng trăm lần, và đó là một lời khuyên đúng đắn. Hạ ngược gió giảm rủi ro tỷ lệ thuận với tốc độ gió.

Nhưng đó không phải là lựa chọn duy nhất.

Giống như nhiều lĩnh vực khác, việc mù quáng tuân theo các quy định chưa chắc đã là cách tốt nhất, trong bài này tôi sẽ cho bạn thấy. Ví dụ như hình minh hoạ một chuyến bay biển. Một trong nhiều trường hợp thì hạ xuôi gió, kể cả gió to vẫn có thể tốt hơn là ngược gió.

Trong trường hợp này thì khá rõ: hạ xuôi gió trên bãi biển sẽ an toàn hơn hạ ngược gió trên núi đá. Cú chạm đất ngược gió sẽ êm, nhưng sau đó dù bạn có phao hay không, bị sóng đánh trên những vách đá với paramotor trên lưng thì chẳng tốt tí nào.


Chú ý độ cao

Một kế hoạch hay hơn cả là bay cao để lựa cho này trở thành không cần thiết, giữ khả năng hạ ngược gió trên địa hình bằng phẳng. Nếu bạn chết máy và còn ít độ cao quá thì hậu quả sẽ tệ. Chỉ cao hơn 20m nữa, và bạn có thể quay ngược gió để hạ bình thường trên bãi cát. Đúng là trượt lên cát êm ở 45km/h thì hay hơn là lên đống đá sau khi hạ, nhưng hạ ở tốc độ 5km/h ngược gió trên cát thì còn hay hơn. Độ cao cho bạn thêm thời gian và không gian để tránh những lựa chọn khó khăn.


Phanh, phanh, phanh

Nhưng nếu bạn quá thấp để đủ quay về ngược gió? Tuỳ vào dù và thời gian phản ứng của bạn, bạn có thể bay xuôi gió ở độ cao dưới 20m, cao hơn nếu bay dù nhỏ và tốc độ cao.

Điều mà phi công thường bị quên khi cố gắng quay ngược gió bằng mọi cách là phanh dù. Nếu bạn không phanh dù lại, bạn sẽ hạ vừa nhanh vừa mạnh.

Cú phanh đó, trừ khi bạn đang lắc lư thì mục đích của phanh là để hạ cánh với tốc độ và lực nâng tối thiểu. Bạn có thể phanh 2 bước, đầu tiên kéo một chút phanh để lắc về phía trước, sau đó một giây hoặc hơn thì kéo thêm phanh. Có hai trường hợp cần xem xét: hạ ở bãi bằng phẳng như bãi biền; và hạ ở bãi hạ gồ ghề như trên vách đá. Bãi hạ bằng phẳng cho phép bạn hạ an toàn hơn với speed landing. Bạn sẽ vào bãi nhanh, nên trượt vào bãi thì tốt hơn là đâm vào. Các bãi gồ ghề thì cần hạ với tốc độ tối thiểu.


Speed landing

Speed landing cần bạn tạo một chút tốc độ trước khi phanh dừng hẳn. Các dù cao dễ thực hiện hơn. Có nhiều kỹ thuật khác để tăng tốc như tạo một cú bổ xuống, hay cua gắt tạo độ văng, nhưng chúng ta không bàn tới ở đây. Ở đây chúng ta chỉ phanh từ tư thế cao tay.

Đa phần cách tiếp cận là bay với một chút phanh. Ở thời điểm thích hợp bạn sẽ thả phanh ra, tạo một cú bổ nhẹ. Dù sẽ tăng tốc và tụt hơn một chút. Nếu tính toán đúng, ở cuối cú bổ này bạn sẽ ở sát đất. Kéo thêm phanh để kết thúc, dù sẽ trượt nhẹ trên mặt đất và giảm hết tốc độ.


Phanh dừng một bước

Cách hạ cánh dừng một bước, hay còn gọi là hạ với tốc độ tối thiểu cũng bắt đầu từ tư thế cao hết tay. Chúng ta sẽ tạo một cú phanh mạnh hơn bình thường trước khi hạ cánh, dù bềnh lên, sau đấy kéo đủ phanh để hạ dù trước khi chạm đất. Thực hiện đúng cách bạn sẽ có tốc độ rơi và tốc độ bay tối thiểu.

Chúng tôi đã thực hiện kỹ thuật này lúc không gió, tuy nhiên bạn phải kéo phanh ở thời điểm và tốc độ thích hợp. Phương pháp này chỉ thành công nếu bạn bềnh nhẹ dù lên ở khoảng cách tầm nửa mét. Bay nặng trên một cánh dù cao sẽ làm bạn bềnh lên quá nhiều, mọi cú bềnh cao quá 1 mét sẽ làm cú hạ cánh sau đó nặng hơn.


Học hỏi

Nếu bạn chưa thực hiện những phương pháp hạ này, hãy tìm một huấn luyện viên tốt để học hỏi. Bạn có thể là một phi công giỏi, nhưng lời khuyên của huấn luyện viên sẽ giúp bạn tránh khỏi các tai nạn.Giống các kỹ thuật khác, tập từ từ trong điều kiện thời tiết tốt, ngược gió, ở địa điểm phù hợp.

Kỹ năng cần thiết ở đây là khả năng kiểm soát lắc bổ và khả năng hạ cánh tốt. Nếu bạn vẫn thỉnh thoảng hạ bằng mông, hãy tiếp tục tập kỹ năng hạ cánh cơ bản trước khi tập hai kỹ năng trên.


‘Hạ ngược gió’

Có lẽ cách hay hơn để nghĩ về “hạ xuôi gió” đó là nhận ra điều kiện cần thiết là bạn phải giữ cân bằng dù, sau đó bạn sẽ phanh hạ tốt trước khi chạm đất.

Sẽ có thời điểm bạn ưu tiên bay ngược gió, hoặc rẽ nhưng phanh tốt sẽ giúp bạn giảm tối đa năng lượng của dù.

Tập luyện trong những điều kiện tốt và bạn sẽ sẵn sàng trong mọi điều kiện. Kế hoạch tốt nhất là bay và luôn giữ khả năng hạ ngược gió tại một bãi hạ không có vật cản, nhiễu động. Hãy lên kế hoạch hạ cánh khi bạn đang bay.

Hãy tận hưởng chuyến bay, nhưng nếu có gì đó không ổn, và ở bất cứ loại bãi hạ nào, đừng quên kéo phanh khi hạ.

[Original English]


JEFF GOIN: LANDING DOWNWIND

Cross Country Magazine Issue 188


Always land into the wind, right? Of course. You’ve heard that a hundred times, and indeed it’s great advice. Touching down into wind reduces risk in proportion to wind speed – a big deal.

But it’s not the only deal.

Like so many things, blind adherence to policy is not always the best policy, and we’ll show how that applies here. Look at the coastal flight illustration. It paints one of several situations where landing downwind, even when the wind is strong, can be the better alternative to landing upwind.

In this case it’s pretty clear: landing downwind on a sandy beach will be much safer than landing upwind on wave-thrashed rocks. The upwind touchdown will be fine but, flotation or not, getting thrashed about in the waves on boulders with a paramotor on your back won’t go well.


Give yourself height

Of course a much better plan is to stay high enough so this choice is unnecessary – maintaining the ability to land upwind on sane terrain. Leaving such marginal options though is inviting some pretty bad outcomes if your motor quits. Twenty metres higher and our coastal hero could have turned into-wind for a normal landing on that sandy beach. Yes, sliding in softly at 45km/h is better than being bloodied by boulders after touchdown, but landing at 5km/h into-wind on sand is even better. Height gives you time and space so you can avoid tough choices.


Flare, flare, flare

What if you are too low to finish a turn into the wind? Depending on your wing and reaction time, this will be the case when flying downwind at an altitude below about 20m, higher for smaller, faster wings.

The last thing pilots sometimes miss while trying to get into the wind at all costs is to flare the glider. If you don’t flare then you will suffer a landing that is both fast and hard.

About that flare. Unless you’re swooping, the point of a landing flare is to arrive at touchdown with minimal speed and descent rate. We assume a two-step flare where you pull some pressure to start swinging forward, then a second or so later add in brake pressure as needed. There are two situations to consider: landing on a flat, smooth surface, like the beach; and landing on a rough one like the rocks. Smoother surfaces will allow you to do a slider landing, which is probably a safer bet. Yes, you’ll be going fast, but sliding is better than ploughing. Rough surfaces require minimum speed.


Slider landing

The slider landing is merely making sure that, before starting the flare, you’ve got some speed – enough to have an extended flare. Efficient wings make this easier. There are other techniques to enhance speed before starting the flare, namely diving from a strongly slowed condition, or coming out of a bank, but that’s not where we’re going. This is about simply starting the flare from a hands-up position.

Most of the approach is flown with some brakes. At just the right moment you will ease the brakes off, causing a slight dive. Speed and descent rate increase a bit. Properly planned out, the ground arrives at the natural bottom of this mild swing. Add in brake to finish it off, sliding briefly while taking on weight, and bleeding off speed.


One-step flare

The one-step, or minimum-speed landing also requires starting from a mostly hands-up position. The idea is to make a stronger-than-normal flare just before touchdown, climb up slightly, then keep pulling enough brake to hold the wing back until touchdown. Done properly you end up with a low descent-rate and minimal speed.

We demonstrated and filmed this technique allowing one-step landings in nil-wind, so it works, but there is a small window of entry speed and brake pull. It can go wrong in spectacular fashion. It only works if you have a slight climb of a half-metre or so. Being heavily loaded on an efficient wing may allow more climb than you want to accept; anything over about a metre of climb will result in increasingly hard landings.


Learning

If you haven’t been doing these landings, find a good instructor who can offer tips. You’re a good pilot, no doubt, but there are some things that capable instructors see that could easily save some serious drama. Like all skills, build slowly and practise in good weather, into wind, in an appropriate place.

Prerequisite skills include accurate control of the pendulum pitch swing and a solid basic flare. If landing occasionally ends with you on your bum, then continue to gain some more experience and master the basic flare before trying these two flare techniques outlined here.


‘Landing into wind’

Perhaps a better way to think of the “land into the wind” adage is to realise that it comes with implicit prerequisites: that you will first get the wing nearly level; and that you will finish a good flare before touchdown.

There are times when getting into wind, or staying in a turn may take precedence, but a good flare will always get you to the lowest possible energy state.

Practise in good conditions so you will be ready for marginal ones. The best plan is always to fly in a way that keeps into-wind landings possible on decent, reasonably unobstructed, non-turbulent surfaces. Have your landing in mind while you are flying.

Enjoy cool terrain, but if something goes amiss, and regardless of landing spot, don’t ever forget to flare.

Comments


bottom of page