top of page

MALIN LOBB: BỐN ĐIỀU CƠ BẢN BẠN SẼ HỌC TỪ SIV

[Original English below]

Ngồi tựa sâu vào đai là quan trọng - lưng của bạn cần được đỡ đúng cách nếu không tay bạn sẽ văng lung tung (Photo: Martin Scheel)

Khi dạy SIV tại Flyeo, chúng tôi muốn phi công thể hiện được bốn điều cơ bản, sở hữu kỹ năng này có nghĩa phi công có thể xử lý bất cứ tình huống nào họ gặp phải. Để đạt được những kỹ năng này, bạn không cần tập những bài tập khó, hay stall dù, nếu như bạn không muốn.


Tựa sâu vào đai

Ngồi tựa sâu vào đai là sử dụng đai đúng như thiết kế. Đây là gốc của tất cả các kỹ năng và khi chưa thực hiện được điều này, bạn sẽ thấy khó để thực hiện các kỹ năng khác.

Tưởng tượng xem một tay đua ô tô ngồi trên một quả bóng cao su tập gym thay vì chiếc ghế xe đua: khi họ đi qua các góc cua, họ sẽ mất thăng bằng và cố tìm cách bám vào thứ gì đó để cân bằng. Họ sẽ phải dùng rất nhiều sức để giữ thăng bằng và tay họ sẽ không tập trung 100% để vừa lái vừa giữ thăng bằng.

Giờ tưởng tượng người lái xe đó ngồi chắc chắn trong một chiếc ghế xe đua: sự thăng bằng của họ được đảm bảo, họ có thể thả lỏng cơ thể và tay họ hoàn toàn dành cho việc lái.

Đai dù lượn của chúng ta giống y như vậy: khi chúng ta cứng người và cố ngồi thẳng lên, ta sẽ mất tiếp xúc với đai và lưng sẽ không được đỡ nữa. Lúc này bản năng tự nhiên của chúng ta là sẽ dùng tay để giữ thăng bằng cơ thể, đây là một vấn đề lớn vì ta đang cầm tay phanh. Để lấy thăng bằng chúng ta có thể vô thức kéo nhiều phanh, tạo nên một sự cố tiếp theo.


Kiểm soát riêng hoạt động của tay

Điều này chống lại bản năng của chúng ta - ngã mà không dùng tay đỡ. Điều này khó đạt được, vì nó là bản năng của chúng ta, nhưng quan trọng trong việc điều khiển dù.

Trong cuộc sống hàng ngày nếu bạn bị đổ nghiêng quá 30 độ bản năng của bạn sẽ kích hoạt và tay bạn sẽ đưa ra để đỡ cú ngã. Chúng ta đều trải qua cảm giác ngồi trên ghế và nghiêng quá bất chợt bị mất thăng bằng: tay chúng ta sẽ văng lung tung để tìm cách đỡ.

Bạn cũng sẽ hành động như vậy khi bạn bị ngả nghiêng quá khi bay, hoặc khi bạn cảm thấy bị mất thăng bằng. Việc kiểm soát tay trở nên dễ hơn nhiều khi chúng ta ngồi tựa sâu vào đai. Khi đó ta được đai nâng đỡ hoàn toàn, ta sẽ có thể để cơ thể ngã ra biết rẳng mình sẽ an toàn.


Sử dụng toàn bộ hành trình phanh

Bạn có thể đã nghe rằng hầu hết các phi công chỉ dùng khoảng 30% hành trình phanh, nhưng tôi cho rằng còn ít hơn thế. Rất nhiều phi công e ngại kéo nhiều phanh và không muốn ở gần điểm stall, họ sẽ không dùng quãng phanh từ 30%- 100%.

Điều này không kể tới nhiều phi công không bao giờ thả hết tay phanh. Do đó họ cũng không dùng quãng 0%-15%. Không dùng quãng phanh này (0%-15%) sẽ gây ra nhiều vấn đề hơn khi phục hồi dù. Tôi chắc là bạn đã xem những video YouTube của một vài người gặp sự cố và khi họ thả tay phanh để ném dù phụ thì cánh dù lại bay trở lại. Điều này cho thấy tầm quan trọng của việc sử dụng phần đầu của hành trình phanh, và vì sao chúng ta phải tập trung vào nó khá nhiều trong khoá học. Thực tế đây là một kỹ năng quan trọng và chúng tôi sẽ không cho bạn học stall nếu như bạn chưa thể hiện rằng mình có thể đưa tay phanh lên tận pulley trong những tình huống khác nhau. Nghe có vẻ dễ? Nhưng không may điều này lại chống lại bản năng của chúng ta. Khi căng thẳng, chúng ta sẽ muốn nắm vào cái gì đó, dẫn tới việc kéo nhiều phanh để cảm thấy lực căng của dây khiến ta thấy an tâm hơn.

Ngoài ra chúng ta cũng cải thiện về tâm lý nữa. Giơ cao tay lên bạn sẽ cho cánh dù có được toàn bộ năng lượng của nó: đây chính xác là việc cần làm để dù phục hồi, nhưng khi ở tình huống đó rất khó để nghĩ “Ok dù, bây giờ tao sẽ cho mày toàn bộ năng lượng nhưng tao cũng có thể lấy lại toàn bộ trong tích tắc”. Bạn cần nhiều kỹ năng để giơ cao tay lên hoàn toàn trước khi phanh sâu xuống để tránh bổ, nhưng không nhiều người làm điều đó tự nhiên được, vì nó chống lại bản năng của chúng ta.


Phán đoán tình huống

Không có kỹ năng thứ tư này bạn sẽ không biết lúc nào phải dùng những kỹ năng còn lại. Kỹ năng phán đoán tình huống chỉ có thể đạt được qua tập luyện. Lặp đi lặp lại sẽ rèn dũa khả năng quan sát, cảm nhận và chuyển động giúp bạn hình dung được bạn ở đâu trong không gian ba chiều. Ngoài ra bạn còn dự đoán được tương lai nữa. “Khi điều này xảy ra hoặc tôi cảm thấy như thế này, điều này sẽ xảy ra tiếp theo.” Khả năng phán đoán điều gì xảy ra tiếp theo, nó cảm giác thế nào, bạn sẽ phải làm gì, loại bỏ các bất ngờ và giữ cho bạn luôn kiểm soát mọi lúc vì bạn luôn sẵn sàng phản ứng chính xác.

Cuối cùng, một điều cơ bản nữa không được liệt kê ra ở đây nhưng quan trọng hơn những kỹ năng khác, nó kiểm soát toàn bộ hành động và ý nghĩ của chúng ta. Đó chính là suy nghĩ. Suy nghĩ của chúng ta kiểm soát các hành động cơ thể và trong quá trình bay, chúng ta không chỉ rèn luyện sức khoẻ mà cả tinh thần. Tôi hy vọng sẽ nói thêm nhiều về vấn đề này trong các bài viết sau.


[Original English]

MALIN LOBB:THE FOUR SIV FUNDAMENTALS

Cross Country Magazine Issue 189

BUCKET SEAT Trusting the harness is key – your back needs to be properly supported otherwise your arms are more likely to do the thing (Photo: Martin Scheel)

When we teach SIV at Flyeo we are looking for four fundamentals from the pilot, skills that mean the pilot can deal with any situation they are faced with. To gain these fundamentals you don’t need to do any of the more extreme manoeuvres, or stall the glider, if you do not wish.


Trust the harness

Trusting your harness means using your harness as it was designed. It is the foundation of the fundamentals and until dealt with you will find it almost impossible to gain all of the other skills.

Imagine a rally-car driver sitting on one of those large inflatable exercise balls instead of a bucket seat: as they speed around corners they are going to lose their balance and try to grab something to regain their balance. They are going to use a lot of core strength to maintain their balance and their hands will not be 100% dedicated to steering as they will be trying to balance.

Now imagine the same driver strapped firmly into a bucket seat: their balance is taken care of, they are fully supported so can relax their body and their arms are completely free to steer.

Our paragliding harnesses are exactly the same: the second we tense up and try and sit more upright we lose contact with the harness and our backs are no longer supported. It is then that balance comes in to play – and our natural instinct is to use our arms to balance, which is a big problem as we have the brakes in our hands. By trying to regain balance we can inadvertently pull large amounts of brake, creating a secondary event.


Dissociation of arms

This goes against our natural instincts – to fall without putting our arms out. This notion is hard for us to overcome as it is so ingrained in us, but it is crucial to piloting a paraglider.

In everyday life if you ever exceed a 30-degree angle your instincts kick in and your arms will come out to catch your fall. We all know the feeling of leaning too far back in a chair and suddenly losing our balance: your arms will flap around and shoot out to catch your fall.

Unfortunately you will behave exactly the same way when you exceed your tilt angle in flight, or when you feel you are losing your balance. To dissociate our arms becomes far easier when we start to trust our harness. When we are fully supported and know that our harness has got us, we can then let our bodies fall with the knowledge we are safe.


Full use of the whole brake range

You may have heard the saying that most pilots only use about 30% of their brake range, but I would say it is much less. A lot of pilots are timid with their brakes and don’t want to venture near the unknown stall point, ie they don’t use from 30%- 100% brake.

What that doesn’t take in to account is that a lot of pilots don’t ever put their hands right up to the pulleys. Therefore they are not using from 0%-15% either.

The latter (0%-15% brake) causes much more problems from a recovery point of view. I’m sure most of you have seen YouTube videos of someone having a cascade and when they take their hands off their brakes to throw their reserve the wing starts to fly again. This shows how crucial it is to be able to utilise the higher range of the brakes, and why we have to focus on it a lot in our courses. In fact, it is such an important skill we won’t let you progress to stalls unless you can demonstrate that you can put your hands right up to the pulleys in different situations. That sounds easy right? Unfortunately it’s fighting against our natural instincts again. When we are in a stressful situation we want to grab hold of something, which can lead to us pulling more brake to feel some tension in the line to make us feel more secure.

Not only this but we are also working on our psychology. To put your hands up you are giving the wing its full power: this is exactly what we need to regain flight, but when you are in that situation it is hard to say, “OK wing, I’m going to give you full power but I have the ability to take it all away from you again in an instant”. It takes no more skill to put your hands right up before catching the dive, but very few people would do it naturally as it goes against our instincts… it is all in the head.


Situational awareness

Without this fourth fundamental you would be lost as to when to use the other three. Situational awareness can only be gained from training. Repetition solidifies the sights, feelings and movements to help you map out where you are in a 3D space. Not only that but it allows you to see into the future. “When this happens or I feel that, this will happen next.” The ability to know what is going to happen next, how it is going to feel, what you are going to do, removes all of the surprises and keeps you in control at all times as you will be ready with the correct input.

Finally, there is a fundamental not listed above that oversees all the others, it controls all of our actions and thoughts. It is of course the mind. Our mind controls our physical actions and it is important for our flying progression that we train not only physically but mentally. I hope to look at this in more detail in future articles.

Comments


bottom of page