top of page

MARCUS KING: DÙ 3/2-LINERS

Thế hệ dù EN-C và một vài dù EN-B mới pha trộn giữa thiết kế hai dây và ba dây (3/2 dây-2.5 dây). Chúng tôi phỏng vấn các nhà thiết kế điều đó có ý nghĩa gì với những người sử dụng dù của họ.

Cross Country Magazine Issue 227

Dũng Bim translate

[Original English below]


FLOW FUSION LIGHT (EN C)

Flow Fusion là cánh dù EN-C đầu tiên sử dụng thiết kế 2.5 liner

(Photo: Charlie King)


Khi Flow Fusion (EN C) ra đời vào cuối 2019 nó là cánh dù đầu tiên bố trí dây với ba dây ở khu vực giữa dù và hai dây ở đầu cánh để kết hợp ưu điểm của sự điều khiển như dù hai dây và sự ổn định của dù ba dây.

Ozone nhanh chóng đưa công nghệ này vào Delta 4 (EN C, tháng 6/2020) và là hãng đầu tiên đưa 2.5 liner vào EN-B với Rush 6, ra đời vào tháng 8/2021. Nova  Mentor 7 (EN B) được thông báo tại Coupe Icare tháng 9/2021 cũng sử dụng thiết kế này.

Khi thiết kế này đến với số đông (60% phi công bay EN B), phi công cần biết điều gì? Chúng ta có cần thay đổi kỹ thuật bay không và điều đó ảnh hưởng thế nào đến hành vi của dù?

Chúng tôi phỏng vấn các nhà thiết kế của Flow, Ozone và Nova, những hãng dù đã sử dụng thiết kế 2.5 dây: Felipe Rezende (Flow), Luc Armant (Ozone) và Philipp Medicus (Nova).

Đầu tiên, công nghệ mới này có một cái tên chính thức không? Ozone gọi nó là ‘thiết kế 3/2-line’. Từ ‘hybrid’ đã được dùng cho các cánh dù kết hợp giữa một mặt và hai mặt… vậy chúng ta nên gọi những cánh dù này như thế nào?

Felipe Rezende: Ban đầu chúng tôi gọi nó là ‘hybrid 2-3 line technology’ để cho thấy chúng tôi kết hợp công nghệ hai dây và ba dây trên một cánh dù. Là một công nghệ mới được dùng bởi các hãng sản xuất và các nhà thiết kế khác nhau, tất nhiên nó sẽ được gọi khác nhau, nhưng vẫn chỉ chung một thứ thôi.

Philipp Medicus: Hiện tại thì không có tên gọi chính thức nhưng chúng tôi gọi nó là ‘2.5-liner’ để nhấn mạnh nó nằm giữa dù hai dây và ba dây.


DELTA 4 (EN C)

Đầu cánh của Ozone Delta 4. Ở khu vực này của dù chỉ có hai hàng dây, mặc dù chúng vẫn chia nhỏ ra ở điểm nối với cánh dù. Gần một phần ba cánh dù là hai-dây.

(Photo: Marcus King)

Nếu dù của tôi hiện tại là ba dây EN B, dù  3/2-dây mới này có gì khác?

PM: Ít nhất là bạn sẽ thấy dù không có một dây C ở mỗi bên. Phần lớn, và với Mentor 7, đó sẽ là dây C ngoài cùng. Do đó bạn có thể nói rằng một phần ba cánh dù là hai dây.

Ý tưởng này xuất phát từ đâu?

FR: Các phi công bay hai dây yêu thích việc sử dụng rear riser để kiểm soát, đặc biệt là khi sử dụng speedbar. Nó cho bạn cảm giác bạn luôn được kết nối với cánh dù. Bạn không thể đạt được điều đó khi sử dụng rear riser ở dù ba dây thông thường.

Mặt khác, sự dễ kiểm soát và ổn định của dù ba dây có aspect ratio thấp lại hơn hẳn dù hai dây. Từ đó, chúng tôi nảy ra ý tưởng, tại sao không kết hợp chúng lại?

Cũng tại thời điểm ấy, tìm cách giảm lực cản là khó khăn lớn nhất các nhà thiết kế gặp nếu họ muốn tăng hiệu suất cánh dù. Bỏ bớt dây sẽ giúp giảm lực cản, và các dù aspect ratio thấp có thể tăng hiệu suất rõ rệt.

Với các suy nghĩ đó, một ngày khi tôi đang bay test dù EN C mẫu, tôi chợt thấy dây C ngoài cùng khá thừa thãi. Tôi tự nghĩ “Dây này không cần phải ở đây”. Đó là khoảng khắc eureka! Tôi về ngay văn phòng và bắt đầu thiết kế một cánh dù với chỉ hai dây ở cánh và đó là ý tưởng về Fusion.

Luc Armant: Khi trim dây cho dù, rất khó để trim chính xác ở đầu cánh vì các dây ở quá gần nhau. Chúng tôi có rất nhiều kinh nghiệm về thiết kế dây ở đầu cánh từ các dù CCC và EN D. Đối với chúng tôi thì có thể sử dụng thiết kế này cho dù cấp thấp hơn.

Những ưu điểm chính của thiết kế này?

LA: Chúng ta có thể kiểm soát việc trim dây ở đầu cánh tốt hơn, khiến cho đầu cánh dù ổn định hơn ở tốc độ tối đa. Thêm  vào đó chúng cũng ít bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi do tuổi thọ của dây dù. Ngoài ra điều này giúp cho việc lái dù bằng rear riser tốt hơn và giúp dù ít bị ảnh hưởng nếu xử lý rear riser sai. Đầu cánh thường có độ rộng ngắn, do vậy chúng rất nhạy với các tác động, ví dụ khi phi công ổn định roll hoặc kéo lái quá nhiều tạo nên biến dạng cánh khiến đầu cánh trở nên mất ổn định. Các đầu cánh dù 2 dây ít bị ảnh hưởng bởi các tác động này. Điều này có nghĩa là chúng tôi có thể tạo ra một cánh dù không những có những đường lượn tốt hơn mà còn có thể kiểm định với tốc độ lớn hơn.


DELTA 4 (EN C)

Thiết kế mới giúp hệ thống kiểm soát bằng rear-riser trên dù EN B và C hiệu quả hơn – và ít bị ảnh hưởng hơn nếu tác động sai cách. Có 2 dây ở đầu cánh nghĩa là bạn không làm ảnh hưởng nhiều tới camber, Luc Armant của Ozone giải thích.

(Photo: Charlie King)


MENTOR 7 (EN B)

Nova Mentor 7 sắp ra mắt. “Ưu điểm lớn nhất là tăng hiệu suất từ việc giảm lực cản và có một profile tốt hơn ở toàn dải vận tốc. Bên cạnh đó bạn tăng tác dụng của rear riser,” Nova designer Pipo Medicus.

(Photo: Nova Gliders)

PM: Chắc chắn là giảm lực cản khi bỏ bớt dây đi. Quan trọng hơn, từ góc nhìn thiết kế, bạn sẽ có nhiều lựa chọn hơn cho sự biến dạng dù khi sử dụng speed bar.

Ở dù ba dây, bạn thường phải chấp nhận một vài sự thay đổi của cánh dù khi dùng speedbar bởi vì không thể nào tác động đúng mỗi dây chính xác một khoảng như bạn mong muốn. Ở dù hai dây thì đơn giản hơn, bạn kéo dây trước hay sau thì cánh dù vẫn không thay đổi hình dạng. (Do dù ba dây có quá nhiều dây - nhiều điểm kết nối giữa dây dù và dù, khi sử dụng speed bar chỉ tác động lên các dây chính kết nối với riser và khó kiểm soát được tác động tới từng nhóm dây nhỏ phía trên. Ở dù hai dây số dây ít hơn, số lượng điểm nối cũng ít hơn nên dễ kiểm soát hơn - Dũng Bim)

Vì thế, với tôi những ưu điểm lớn là cải thiện performance từ việc giảm độ cản và giữ biên dạng vòm dù trên toàn bộ dải vận tốc. Thêm vào nữa là tăng hiệu quả của kiểm soát dù bằng rear-riser.

FR: Khi giảm nhiều dây như vậy kết hợp với tăng hiệu quả của rear-riser, giúp dù thay đổi góc tấn thay vì biên dạng cánh, chúng ta có một game-changer. Bởi vì bước nhảy lớn với hiệu năng của dù. Với công nghệ này, chúng ta có thể đưa những ưu điểm của dù hai dây vào những dù EN-C hoặc EN-B dễ sử dụng hơn.

Công nghệ hybrid này cũng dễ tiếp cận và chúng ta đã có dù hybrid EN-B vừa an toàn như dù B truyền thống nhưng lại có hiệu năng tốt hơn nhiều so với thế hệ trước. Khoảng cách giữa dù EN-B và EN-C sẽ trở nên nhỏ hơn. Khi hiệu năng của những cánh dù cấp cao đang bão hoà dần, điều thú vị là công nghệ của những cánh dù đó giờ đã được ứng dụng vào các dù thấp hơn, giảm khoảng cách giữa toàn bộ các cấp dù.

Những khó khăn có thể gặp phải khi áp dụng công nghệ mới này vào thiết kế dù?

PM: Bất cứ sự thay đổi lớn trong thiết kế nào cũng cần sự điều chỉnh cho tới khi chúng hoạt động như mong muốn, và dù hybrid two-liner cũng không có gì khác biệt. Chúng tôi cần thời gian và các mẫu thử nghiệm để tìm ra cách đặt khu vực hai dây chính xác vào cánh dù. Chúng tôi cũng dành thời gian để tìm hiểu sự thay đổi với kiểm định cũng như với sự kiểm soát cánh dù.

LA: Ứng dụng này cần những sự phát triển riêng, chắc chắn là tốn thời gian.

FR: Đúng, sự chuyển đổi giữa hai khu vực và cách kết nối chúng vào cùng một riser sẽ cần phải nghiên cứu. Kết quả cuối cùng khá tốt, riser mới cũng không khác gì riser thông thường. Các khu vực được kết nối tốt.

Là một phi công bay EN-B hoặc EN-C, điều này có ý nghĩa gì với tôi? Hành vi của dù và cách điều khiển dù của tôi có thay đổi không?

LA: Không. Không có gì mới để học và không có gì đặc biệt để biết hoặc so sánh với cách bạn vẫn bay dù ba dây của Ozone. Cánh dù cất cánh, hạ cánh và lái dù như cũ. Công nghệ này chỉ tăng hiệu suất và giúp điều khiển rear riser tốt hơn.

PM: Với dù Mentor 7 chúng tôi chỉ có một sự thay đổi nhỏ các phi công cần biết. Chúng tôi khuyến cái nên dùng B3-stall thay vì chỉ dùng big-ear. Không chỉ vì big-ear kém hiệu quả nhưng vì B3-stall hiệu quả hơn nhiều.


RUSH 6 (EN B)

Phi công không cần phải học kỹ thuật mới nào để sử dụng dù 3/2-line. “Cánh dù cất, hạ và điều khiển như cũ,” Luc nói

(Photo: Óscar Lagarrotxa / Ozone)

Vậy collapse thì sao? Việc phục hồi có thay đổi không? Nguy cơ cravats có lớn hơn không?

PM: Tôi nghĩ có một chút khác biệt trong hành vi collapse, đặc biệt là lúc tạo collapse. Ở khu vực hai dây, điểm nối của dây A được di chuyển về sau dù, sẽ dẫn tới collapse lớn hơn khi kéo riser A.

Tuy nhiên, do chỉ có phần đầu cánh dù bị ảnh hưởng bởi thay đổi này, sự khác biệt của collapse cũng không thay đổi mấy. Phản ứng với collapse cũng không cần thay đổi. Theo tôi thì cũng không có lý do nào dẫn tới tăng khả năng cravat.

FR: Tôi cũng không thấy việc dùng công nghệ này dẫn tới tăng cravat. Nếu có thì dù sẽ ít cravat hơn do những cánh dù này thường sẽ sử dụng sharknose và có nhiều áp lực trong vòm dù và cũng sẽ khiến dù ít bị collapse lớn trong thực tế.

Hiện nay rất nhiều dù EN-B có hệ thống điều khiển bằng rear-riser. Thiết kế 3/2-liner ảnh hưởng gì tới điều này? Có điều gì phi công cần quan tâm?

LA: Thiết kế mới giúp việc lái bằng rear-riser hiệu quả và ít bị ảnh hưởng nếu kéo sai. Ví dụ với hệ thống ACR [Active Control Risers] ở dù ba dây Mantra 7. Do khoảng cách giữa B-C quá ngắn ở phía đầu cánh, khi kéo rear-riser về sau sẽ làm ảnh hưởng tới độ cong của phần đầu cánh dù, khiến nó kém ổn định. Hệ thống ACR thường hoạt động tốt nhất khi được kéo xuống dưới thay vì kéo ra sau. Khi chỉ có 2 dây ở phần đầu cánh, bạn sẽ không làm ảnh hưởng tới độ cong ở đây khi kéo rear.

PM: Hệ thống 2.5-liner thường sẽ cần ít lực kéo ở rear riser hơn do có ít dây hơn. Ngoài ra dây A thường sẽ chịu tải nhiều hơn, điều này cũng giúp giảm lực kéo. Rất khó mà tổng kết chung nhưng với cánh dù Mentor 7 chúng tôi thấy sự thay đổi là lớn.

FR: Sự hiệu quả khi dùng rear-riser trên những cánh dù này sẽ dạy phi công bay hiệu quả hơn khi dùng speedbar. Họ sẽ ngưng dùng phanh, do đó sẽ có góc lượn tốt hơn, họ sẽ học kiểm soát pitch thay vì mỗi lần gặp xóc lại kéo phanh.

Tôi cảm thấy những dù lai này có lý do tồn tại và chúng có thể được dùng làm bước đệm để phi công chuyển lên sử dụng quen thuộc dù hai dây nhanh hơn trước kia nhiều. Công nghệ này làm mọi thứ đơn giản hơn. Nó giúp bay an toàn hơn, đơn giản hơn, và tốt hơn.

Vậy với tất cả những ưu điểm trên, vì sao chúng ta tốn thời gian như vậy để có những thiết kế này?

LA: Tôi cho rằng chúng ta quá thận trọng trong thiết kế. Ngoài ra chúng tôi không có nhiều nguồn cho nghiên cứu và thiết kế, nghĩa là có ít sự thay đổi từ mẫu này sang mẫu khác. Rõ ràng là công nghệ này giúp dù tốt hơn và việc dùng ít dây là hợp lý hơn khi bạn có một cánh dù hẹp.

PM: Đúng vậy, thật ngạc nhiên là việc này lại tốn thời gian như vậy. Chúng tôi đã thử dùng công nghệ tương tự khi thiết kế Triton 2 gần 10 năm trước đây, nhưng sau đó chúng tôi lại quay lại công nghệ ba dây sau vài vấn đề khi triển khai. Nhìn lại thì có thể là chúng tôi bỏ cuộc hơi sớm, nhanh tại thời điểm đó chúng tôi không có quá nhiều kinh nghiệm với hai dây.

Vậy thì, với tin đồn rằng dù EN-C hai dây đang phát triển, bao lâu nữa chúng ta sẽ thấy chúng trên thị trường?

PM: Tại Nova chúng tôi, cũng như các công ty khác, đã phát triển những dù này một thời gian rồi. Nhưng tới nay luật kiểm định vẫn chưa cho phép sử dụng dây tạo collapse trong kiểm định EN-C. Tôi nghĩ chắc chắn là sẽ có EN-C hai dây vào năm 2022, chỉ là không biết bao giờ thôi.

LA: Chúng vẫn chưa thành hiện thực. Luật kiểm định EN cần được thay đổi để cho phép dùng dây collapse. [Mặc dù việc cho phép sử dụng dây collapse trong kiểm định EN-C đã được vote, nhưng luật mới vẫn chưa được công bố chính thức.]

Bạn không thể làm một cánh dù hai dây với tốc độ và độ ổn định mà lại có thể làm collapse với dây A. Lý do đơn giản là ở dù hai dây, kéo dây A sẽ tương đương với sử dụng speedbar, và không ai muốn dùng một cánh dù mà cứ đạp speedbar thì collapse.

Chỉ khi luật cho phép dùng dây collapse trên EN-C thì mới có thể kiểm định được dù EN-C hai dây. Đây không phải là một dự án đơn giản nhưng tôi nghĩ là nó khả thi.

FR: Đây là thử thách lớn nhất mà chúng tôi đang thực hiện, kiểm định dù EN-C hai dây. Khi dây collapse được chấp nhận, tôi tin là điều này khả thi và chúng tôi đang thiết kế một cánh dù như vậy.

Có một số rào cản cần vượt qua với một vài bài test trước khi có thể kiểm định. Đó là những thử thách mà các nhà thiết kế rất yêu thích. ■


[Original English]


MARCUS KING: UNDERSTANDING 3/2-LINERS

The new generation of EN-C and some EN-B paragliders have a mix of two- and three-line geometry. We asked designers what it means for those who fly their wings.

Cross Country Magazine Issue 227


FLOW FUSION LIGHT (EN C)

Flow’s Fusion was the first EN-C paraglider to mix two- and three-line geometry

(Photo: Charlie King)


When the Flow Fusion (EN C) came to the market towards the end of 2019 it was the first paraglider to have a line geometry with three lines in the centre section and a two-line set-up at the tips. The idea behind it was to combine some of the benefits of two-line control with the stability of the threeline layout.

Ozone soon brought the technology to the Delta 4 (EN C, June 2020) and were the first to bring it to the EN-B class with the Rush 6, released in August 2021. Nova’s new Mentor 7 (EN B) was announced at the Coupe Icare in September last year where it was revealed it too will join the hybrid line-geometry club.

As the technology makes its way to the mass market (60% of pilots fly EN B) what do pilots need to know? Do we need to change our flying techniques and how will it affect glider behaviour?

As Flow, Ozone and Nova have already released wings using this technology we got the lowdown from their designers: Felipe Rezende (Flow), Luc Armant (Ozone) and Philipp Medicus (Nova).

First off, is there a standard name for this new technology? Ozone call it ‘3/2-line layout’. The term ‘hybrid’ is already used for wings that mix single and double-surface technology… so what should we be calling wings using this line set-up?

Felipe Rezende: We originally called it ‘hybrid 2-3 line technology’ to show that we were combining three-line and two-line technology in one wing. As a new technology is used by different manufacturers and designers I think it is natural to have it named differently but ultimately referring to the same thing.

Philipp Medicus: There is no standard at the moment but we are calling it ‘2.5-liner’ to express that it is somewhere between a three and a two-line wing.


DELTA 4 (EN C)

The wing tip of the Ozone Delta 4. There are only two main lines across this section of the wing, although they do split again where they attach to the wing. Almost one third of the glider is a two-liner.

(Photo: Marcus King)

If my current wing is a classic three-line EN B how does a new generation 3/2-line glider differ from that? What can I expect to see?

PM: At the very least you can expect to see one missing main C-line on each side. In most cases, and in the case of our Mentor 7, it will be the outer C-line which is missing. So you could say that one third of the wing is a two-liner.

Where did the technology come from?

FR: Everyone that flies a two-liner loves the authority that rear-riser control gives, especially when gliding at speed. It gives a feeling that you are always connected to the glider. You can’t get the same level of connection and glider authority when using rear-riser steering on standard three-liner gliders.

On the other hand, the handling and nimble feel you get from the more compact and lower aspect-ratio three-line gliders can’t be matched on the two-line wings. So, the idea came, why not combine the best of both worlds in one package?

At the same time, in paragliding finding solutions to minimise drag is the biggest challenge that designers face if they want to increase performance. Removing extra lines helps this, and so the solution should also give a breakthrough in performance on lower aspect wings.

With all that in mind, one day when I was flying one of our early EN C prototypes I noticed the outer main C had quite a lot of slack in it. I thought to myself, “This line doesn’t really need to be there”. That was the eureka moment! I rushed back to the office and started designing a wing with a two-line layout at the tips and the Fusion concept was created.

Luc Armant: When trimming wings it is always difficult to trim precisely at the tips because the line connections are so close together. We have a lot of understanding of how to rig a wing tip with two lines from our competition wings and the EN-D wings. For us it made sense to be able to use this on the lower-class wings.

What are the main benefits of the new technology?

LA: Because we can have better control of the trimming of the tip it means we can make the tips more solid at full speed. An added bonus is they are also more tolerant of line length changes with ageing. We have also found that this gives better rear-riser control and makes them more tolerant of incorrect rear-riser inputs.

Because of the short chord the tips are particularly sensitive to inputs, for instance when the pilot stabilises themselves in roll or if they pull too much, creating too much camber in the aerofoil and causing it to become unstable. We have found the two-liner tips more tolerant of these inputs. This means we can make a glider that not only glides better but can be certified with a higher top speed.


DELTA 4 (EN C)

The new layout makes the rear-riser control system on EN B and C wings much more efficient – and much more tolerant of pulling in an incorrect way. Having just two lines at the tip means you don’t affect the camber, explains Ozone’s Luc Armant

(Photo: Charlie King)


MENTOR 7 (EN B)

The new Nova Mentor 7 is due for release this season. “The major benefits of the new line technology are increased performance from drag reduction and the cleaner wing across the whole speed range. Plus you then have increased efficiency of the rear-riser control,” says Nova designer Pipo Medicus. The gliders in this photo and on p27 are prototype Mentor 7s, not production models.

(Photo: Nova Gliders)

PM: You obviously reduce the drag by removing some of the lines. More importantly, from a design perspective you get a lot of freedom regarding the wing twist as you apply the speed system.

On a three-liner you normally must accept some distortion of the aerofoil across the span because it just isn’t possible to pull each main-line exactly as you need. On a two-liner this is much simpler, as no matter if you pull the rear line or the front line the aerofoil remains the same.

So, for me the major benefits are the increased performance from the drag reduction and the cleaner wing across the whole speed range. Plus you then have increased efficiency of the rear-riser control.

FR: When that much line reduction is combined with efficient rear-riser control, which changes the angle of attack rather than the profile camber, we have a game-changer. Because there is a leap in usable performance. With this technology we can bring the beneficial aspects of a two-line wing into an accessible EN-C or EN-B package.

The hybrid technology is so accessible that we now have certified EN-B gliders that behave the same and are as safe as any traditional B but have much bigger performance gains than the previous generation. The performance gap between the EN-B and EN-C wings is getting very small. While the performance gains of our top-end wings are flattening out, the fascinating thing is that the technology from these wings is now truly being implemented in our low-end gliders, narrowing the performance gap across the whole range.

What were the challenges of incorporating the new technology into a design?

PM: Any drastic design change needs a certain amount of fine-tuning until it works as intended, and the hybrid two-liner is no exception. We needed some time and some prototypes to find out how to adapt the aerofoil correctly in the two-line section. We also had to spend some time to fully understand the implications for certification as well as for the handling of the wing.

LA: The rigging for this needed some specific development, which of course took time.

FR: Yes, the transition between the two sections and how to connect them to the same risers took some development. In the end I feel the solution is so good the risers don’t look any different to the risers pilots are used to. The different sections interact harmoniously.

What does it mean to me as an EN-B or EN-C pilot? Does it change the way the wing behaves or how I should control the wing?

LA: No. There is nothing new to learn and nothing special to know about or do compared to how you would fly the equivalent full three-line Ozone wing. The wings launch, land and are controlled in the same way. It just improves the control through the rear risers and increases performance.

PM: For our Mentor 7 we only have one small change that pilots should know about. We recommend to use a B3-stall rather than big-ears only. Not because the big-ears don’t work but because the B3-stall is more effective.


RUSH 6 (EN B)

Pilots do not need to learn any special new techniques to fly a 3/2-line glider. “The wings launch, land and are controlled in the same way,” says Luc

(Photo: Óscar Lagarrotxa / Ozone)

What about collapses? Does the recovery change at all? Is there a greater risk of cravats?

PM: I do think there is a slight difference in collapse behaviour, especially that of induced collapses. In the two-liner section the A-attachment points are moved backwards, which can lead to a bigger collapse when pulling the A-riser.

However, since only the outer part of the wing is affected by this change, the overall difference in collapse behaviour isn’t huge. There certainly isn’t any need to react differently to collapses. As for cravats there is no reason for an increased risk in my opinion.

FR: I don’t see any increased risk of cravats with this technology either. If anything, it should be less likely to cravat as these gliders tend to have sharknose pitch-stable aerofoils that carry more internal pressure and are less likely to have bigger collapses in real life.

These days lots of EN-B wings have rear-riser control systems. How does having a 3/2-line layout affect this? Is there anything pilots need to know about?

LA: The new layout makes the rear-riser control system much more efficient and much more tolerant of pulling in an incorrect way. Take for example the ACR [Active Control Risers] system on the fully three-line Mantra 7. Because the B-C distance is quite short at the wing tip any backward movement of the handle can make for a big change in the camber of the wing tip, making it less stable. ACR systems generally work at their best when moving control downwards rather than backwards. Having just two lines at the tip means you don’t affect the camber.

PM: The 2.5-line systems will usually require less force on the rear riser as there are fewer lines to be pulled. Also, the A-lines will often be more loaded than before, which also contributes to reducing the operating forces. It’s hard to make a general statement but in the case of our Mentor 7 we feel the change in efficiency is drastic.

FR: The efficient rear-riser steering these wings have will teach pilots to fly the glider more efficiently while on the bar. It will stop them using the brakes, therefore giving better glide, and they will learn to control the pitch rather than hitting the brakes every time they hit a bump.

I feel the hybrid gliders are here to stay and they can be used as a stepping-stone to inspire pilots to jump on to two-liners and feel at home on them much faster than before. The technology is simplifying things rather than over-complicating things. It makes flying safer, simpler and better.

So with all these benefits why did it take so long for us to get these designs?

LA: I would say there is too much conservatism in wing design. Plus we only have so much research and design resources, meaning we are limited in the number of changes we can make from one model to another. Clearly, this technology makes the wings better and it is logical to use fewer lines where you have a shorter chord.

PM: Yes, it is surprising that it took so long. We did try using similar technology when we were designing the Triton 2 almost ten years ago, but we ended up switching back to a conventional three-line layout after some initial problems. In retrospect maybe we gave up too early, but at that time we didn’t have any meaningful experience with two-liners.

So, with rumours of two-line EN-C wings in development how long will it be before we see one on the market?

PM: At Nova we, like others, have been working on such a glider for a while. But for now the certification rules still don’t allow the use of collapse-lines with an EN-C rating. I think though it is a safe bet to expect EN-C two-liners in 2022, I just don’t know when.

LA: They just aren’t a reality yet. The EN norm needs to be changed to allow for collapse lines. [Although a change to the EN certification to allow folding lines for EN C has been voted in, the new certification hasn’t been officially published. Until this happens they cannot be used.]

You just can’t build a proper two-liner with reasonable speed and solidity that you can collapse by pulling on the A’s. The reason is simple. On a two-liner, pulling on the A is exactly like pulling on the speed system – and no one wants a glider that collapses just from pushing on the speed bar.

If/when they do allow collapse lines in the C category, I think there will be a two-line EN-C certified. It’s not an easy project but I do think it’s possible.

FR: It’s the biggest challenge we are working on, certifying a two-liner EN-C. With collapse lines allowed I believe it is possible and we are working on a glider right now.

But there are a few hurdles still to overcome regarding certain manoeuvres before we can certify it. Those are the challenges that designers love. ■

Commenti


bottom of page