top of page

NIK HAWKS: ‘ARE YOU EXPERIENCED?’

[Original English below]


“Intermediate syndrome - Hội chứng trung cấp” là khi bạn nghĩ rằng bạn biết tất cả nhưng thực tế bạn vẫn còn quá nhiều điều phải học hỏi. Đây là một điểm quan trọng trong quá trình phát triển của phi công, nơi mà mục tiêu vượt quá kỹ năng. Phi công Mỹ Nik Hawks (150 giờ, 3 năm kinh nghiệm) kể về ý nghĩa của thời khắc này với anh.

PHOTO: NOVA

NGÀY BAY NGON Bay cánh dù phù hợp (trong hình là Nova Mentor 6 Light, EN B) với kỹ năng của bạn là quan trọng, đặc biệt là khi bạn có tham vọng bay những chuyến XC dài qua các địa hình phức tạp.


Tôi đứng trên bãi cất và nhìn ra phía thung lũng. Ở phía ngược gió, mặt hồ có một lớp gợn sóng cho tôi biết gió chuẩn bị lên.

Mặt trời đã đốt nóng đủ để cung cấp năng lượng cho mặt đất. Hai con diều hâu đang bắt thermal từ phía dưới thung lũng, quay tròn và lên đều. Gió ở bãi cất thổi vào từng đợt, cho tôi biết thermal đang lên.

Tôi còn bỏ sót điều gì nhỉ?

Tôi, một phi công với 150 giờ bay, đứng đây và thắc mắc còn điều gì tôi có thể biết về ngày bay hôm nay nữa.


HỘI CHỨNG TRUNG CẤP Khi phi công bắt đầu tập luyện, kỹ năng và mục tiêu cùng nhau phát triển, với các mục tiêu thường xuyên được theo dõi bởi huấn luyện viên. Tuy nhiên, khi mục tiêu đặt ra vượt quá kỹ năng sở hữu, phi công sẽ rơi vào một giai đoạn tiềm ẩn nguy hiểm. Kỹ năng họ có chưa đủ để làm những điều họ muốn, sự cố sẽ có khả năng xảy ra nhiều hơn. Cùng với kinh nghiệm (tăng giờ bay, điểm bay, giờ thermal, XC) và tiếp tục học hỏi (các khóa SIV, XC, kiến thức khác) kỹ năng sẽ tăng lên cho tới khi chúng phù hợp với các mục tiêu. Với mỗi phi công, để giảm khả năng gặp sự cố trong suốt quá trình bay, mục tiêu đặt ra nên thấp hơn kỹ năng sở hữu.


HỌC QUA THỰC HÀNH Tham gia thi đấu là một cách tốt để phát triển các kỹ năng và mở rộng các mục tiêu. (Photo: Marcus King)


KHẢ NĂNG XC Phi công có thể nhanh chóng nâng lên dù cấp cao. Các dù Low EN-B như Gin Calypso trong hình rất phù hợp để tăng giờ bay, cũng như học bay thermal và XC.

(Photo: Jérôme Maupoint)

Trong khi tôi đang hào hứng muốn cất cánh, tự tin và thoải mái ở điểm bay quen thuộc, sự tự tin và thoải mái đó không còn giống như trước. Tôi đã học được tự tin nhưng cần cẩn trọng, hào hứng nhưng phải cảnh giác. Trước đây tôi thường thả lỏng với cảm giác bay lơ lửng, giờ tôi biết nếu quá chủ quan, hậu quả sẽ nghiêm trọng. Ba sự cố trong một năm qua đã dạy tôi rằng thúc ép quá mức trong môn chơi này sẽ nguy hiểm hơn nhiều những môn thể thao khác. May mắn là tôi vẫn còn sống, còn thích thú và sẵn sàng với môn chơi.

Phần lớn các sự cố đều bởi vì phi công chưa được chuẩn bị, tôi hiểu điều đó. Hoặc là họ không được tập luyện đúng, không chuẩn bị trang bị cẩn thận, đưa ra quyết định sai lầm, hoặc mất cảnh giác khi bay, phi công luôn luôn là vấn đề. Rất hiếm khi những trang thiết bị đời mới, được chăm sóc đúng cách gặp vấn đề khi bay. Tôi chưa bao giờ nghe thấy loại tai nạn nào là không thể nào tránh khỏi nếu như được chuẩn bị đúng cách. Vậy thì tôi sẽ phải chuẩn bị thế nào cho 150 giờ tới?

Vào đầu năm tôi đã liệt kê ra bốn việc cần cải thiện, nhiều hay ít theo thứ tự. Khá nhiều các phi công mới và trung cấp thường bỏ qua cho tới bước ba hoặc bốn. Vượt cấp trong môn chơi này có lẽ là cách tiếp cận nguy hiểm nhất. Hãy đọc kỹ chúng và sau đó thay vì vượt cấp, bạn có thể chia nhỏ chúng ra cho phù hợp với mình.

OK sau đây là các việc đó.


Phần 1: Lắng nghe

Các phi công 100 giờ bay như chúng ta đang ở ngưỡng đầu của giai đoạn Hội chứng Trung cấp, nơi mà chúng ta nghĩ rằng khả năng của mình lớn hơn thực tế, và chúng ta chưa có đủ kinh nghiệm để biết mình thiếu gì. Chúng ta sẽ không tự ý thức được mà phải phụ thuộc vào những phi công kinh nghiệm hơn xung quanh để nhắc mình để ý những nguy hiểm mà mình có thể bỏ qua.

Phần quan trọng trong sự chuẩn bị cho 150 giờ tới của tôi là ghi nhớ luôn lắng nghe những phi công kinh nghiệm hơn. Với bạn điều này có thể khá hiển nhiên, khi đang ngồi đọc, rằng lắng nghe là một phần quan trọng của bay lượn, nhưng hãy nhớ lại xem đã bao nhiêu lần bạn bỏ qua việc nghe brief bởi vì bạn đã nghe chúng rồi, hoặc bạn lao vào những điều kiện bay mà không cần hỏi những phi công xung quanh xem đánh giá của họ ra sao?


THẾ HỆ MỚI Dù EN-A thế hệ mới an toàn, dễ bay và sở hữu nhiều hiệu năng. Nova Aonic được quảng cáo là dù High EN-A, phù hợp cho các học viên nhiều tham vọng và các phi công muốn bay thư giãn (Photo: Nova)

Khi chúng ta không còn là những chim non nữa, đủ kinh nghiệm để đánh giá điều kiện bay, chúng ta thường sẽ bỏ qua rằng mình không biết những gì. Chúng ta vẫn là những phi công non nớt, và chúng ta có thể giảm thiểu rủi ro nếu như biết lường trước nó. Tôi sẽ là người chủ động tìm kiếm kiến thức. Nếu có một buổi tóm tắt điểm bay, tôi sẽ lắng nghe. Nếu có ai đó ở trên núi, tôi sẽ hỏi họ xem họ nghĩ gì, họ nhìn thấy gì, có gì nguy hiểm không. Nếu không có ai, tôi sẽ dành thêm thời gian để đánh giá dựa trên quan sát và hiểu biết về ngày bay của mình.

Việc không có ai ở trên núi này không xảy ra thường xuyên. Tôi sinh hoạt trong cộng đồng đông nhất ở Mỹ, hầu như luôn có người đi bay với tôi. Tôi bay 161 ngày trong năm 2018 và chỉ hai ngày trong số đó là bay một mình.

Tôi hiểu rằng việc đi bay một mình sẽ khiến hậu quả nghiêm trọng hơn nếu xảy ra sự cố. Với tôi, đây là một rủi ro bổ sung thêm để đánh giá mỗi lần đi bay. Việc đánh giá rủi ro và hiểu rằng hậu quả sẽ cao hơn, nhưng khả năng rủi ro là không thay đổi, là một phần quan trọng của bay lượn.

Mỗi phi công phải tự chịu trách nhiệm với bản thân mỗi lần cất cánh. Khi tôi liệt kê những việc tiếp theo trong danh sách “cải thiện cho 150 giờ bay tới, bạn sẽ thấy điều cuối cùng là phấn đấu hoàn hảo. Một phần trong đó tôi sẽ đặt ra các mục tiêu XC. Như tôi hiểu, XC thường thì sẽ bay một mình nhiều, kể cả khi bạn bắt đầu cùng nhau và có kế hoạch bay cùng các phi công khác. Bay một mình là một phần trong sự chuẩn bị của tôi cho tương lai.

Ý tưởng về việc bay một mình dường như là bài tập cần thiết, không bắt buộc nhưng không thể bỏ qua nếu bạn muốn bay giỏi.


BAY TỰ DO Brian Cork bay Ozone Swift 5, một cánh dù High EN-B nhẹ, ở Kaena Point, Hawaii. Khi bắt đầu bay XC bạn sẽ thường không tránh khỏi việc bay một mình, đưa ra các quyết định sẽ đi đâu tiếp theo. Sự tự tin ở bản thân có thể đánh giá địa hình và thời tiết, cũng như kiểm soát tốt cánh dù là điều quan trọng; nếu không bạn sẽ oẳng (Photo: Jorge Atramiz)


Phần 2: Tập mặt đất, các động tác cơ bản và hạ cánh

Phần này có vẻ là phần dễ bị bỏ qua nhất, nó bao gồm những bài tập mà chúng ta nghĩ rằng mình giỏi rồi. Tôi sẽ bắt đầu với việc tập mặt đất.

Mặc dù các phi công giỏi luôn kêu gọi mọi người hãy tiếp tục tập mặt đất, tôi ít thấy các phi công trung cấp tập ở khu vực của mình. Chúng tôi quá bận bay. Sau cùng thì chúng ta chơi môn bay dù mà, có phải môn kite dù đâu. Mặc dù so sánh hơi khập khiễng nhưng tập mặt đất là cách an toàn và dễ dàng nhất để duy trì sự kết nối với cánh dù, tập kiểm soát dù khi bay theo cách khác, tiếp tục tập luyện để việc cất cánh mượt hơn và tập các kỹ thuật triệt dù.

Phi công địa phương giỏi nhất mà tôi biết vẫn tập mặt đất thường xuyên. Thỉnh thoảng, phi công địa phương số một (và nắm giữ kỷ lục ở nhiều điểm bay khác) Chris Cote vẫn ra bãi tập ở bờ biển Torrey Pines, tập mặt đất với gió mạnh, cho các phi công kém hơn biết rằng kiting là điều không thể thiếu trong quá trình tập bay của chúng ta.

Với tôi, tôi sẽ tập kite một giờ cho mỗi năm giờ bay, hoặc một lần một tuần, tùy theo điều kiện nào tới trước.

Yếu tố quan trọng tiếp theo là các bài bay cơ bản. Cũng hấp dẫn như việc bắt thermal tủ lên cao, sau đó bay vượt thung lũng, tôi sẽ tiếp tục tập những động tác cơ bản nhất. Một trong những điều thú vị nhất là việc Ziad Bassil từng nói: Khả năng kiểm soát pitch chỉ với speedbar. Tôi đã tập kiểm soát pitch năm ngoái sử dụng phanh. Là một phần quan trọng trong việc chuẩn bị để vượt qua Hội chứng trung cấp, tôi đặt mục tiêu tập kiểm soát pitch bằng speedbar tốt như dùng phanh. Trong khi tôi đã quen với việc đạp bar khi bay, việc tập trung vào kiểm soát pitch với speedbar sẽ tăng cảm giác với speedbar lên.

Wingover, kiểm soát pitch, spiral, và big ear cũng là một phần trong những bài tập của tôi trong năm nay. Đảm bảo những động tác này quen thuộc là một phần quan trọng trong các bài tập an toàn ở giai đoạn này.

Cuối cùng, tôi sẽ luyện hạ cánh. Chúng tôi ở San Diego may mắn là vừa có địa điểm cũng như điều kiện tốt để tập top-landing liên tục, và tôi sẽ sử dụng mọi cơ hội để tập tốt hơn. Lập tuyến hạ dài và thẳng, hạ ngang gió, tập hạ cánh chính xác, tập kiểm soát lực nâng để bay về chạm chân lên bãi nhẹ nhàng thay vì kéo hết phanh và hạ mạnh là mục tiêu của tôi trong năm nay.

Trước khi bay tôi sẽ đặt mục tiêu “Hôm nay mình sẽ luyện tập những kỹ năng quan trọng” thay vì “Hôm nay mình sẽ tập XC bằng cách vượt thung lũng rồi quay lại.”


CHỌN TUYẾN BAY Phần lớn việc bay bạn sẽ học cách đọc địa hình, thời tiết và bầu trời. Ở một điểm bay quen thuộc thì điều này là dễ, nhưng khi chuyển sang chỗ khác mọi thứ có thể thay đổi. Thử thách bản thân là quan trọng để giữ bạn yêu thích môn chơi, nhưng hãy trau dồi kỹ năng trước khi đạt tới đỉnh của tham vọng. (Photo: Jérôme Maupoint)


Phần 3: Hiểu biết về điều kiện bay

Tùy thuộc vào nơi bạn tập luyện, thời tiết có thể vô cùng quan trọng hoặc có thể bỏ qua trong quá trình học. Vâng, tôi biết là các phi công kinh nghiệm sẽ phát hoảng với ý nghĩ các hiểu biết thời tiết có thể được bỏ qua. Dù sao, với quá nhiều thứ để học chỉ để biết bay, đặc biệt là nếu bạn giống như tôi, sống ở khu vực mà chúng tôi có khoảng 300 ngày bay được trong một năm, điều kiện thời tiết sẽ thay đổi không quá nhiều để phải tìm hiểu kỹ.

Việc hiểu biết không chỉ điều kiện thời tiết địa phương mà cả thời tiết khu vực rộng hơn và thời tiết theo mùa là điều tôi đánh giá là quan trọng trong 150 giờ tới. Với kế hoạch và giấc mơ sẽ bay XC, hiểu biết thời tiết càng quan trọng. Từ việc quan sát để xem khi nào thì mây hội tụ, cho tới kiểm tra gió tầng cao đang như thế nào, sự phát triển giông tiềm ẩn nguy hiểm và kiểm tra tiềm năng của ngày bay, học để đọc thời tiết ở khu vực Nam California được ưu tiên trong danh sách của tôi ở phần này.

Hành động của tôi bao gồm hai phần. Đầu tiên là học qua nghiên cứu. Tôi sẽ tham gia sản xuất các video “đọc thời tiết địa phương” cho câu lạc bộ của mình, và quan sát hành động của các phi công khác với đánh giá thời tiết của họ, để tạo dựng kiến thức cho chính bản thân mình.

Thứ hai, bằng việc viết một “nhật ký thời tiết” trước và sau khi bay. Sau khi quan sát thời tiết trước khi bay, tôi sẽ viết những dự đoán của mình, sau khi bay tôi sẽ kiểm tra xem những dự đoán này với thực tế. Lặp lại việc này hàng ngày, tôi sẽ có thể nhanh chóng tạo dựng một nền tảng vững chắc với những hiểu biết về thời tiết địa phương.


Phần 4: Phấn đấu trở nên hoàn hảo

Đây là phần mà tôi e ngại phần lớn phi công sẽ bỏ qua hết mà hướng tới khi họ vào Hội chứng Trung cấp; sự quyến rũ của các chuyến XC. Bay XC sẽ đi cùng với sự hấp dẫn của nhiều phi công: Con số!

Bao xa, độ cao, bao lâu, ai oẳng, những bãi hạ mới. Bay XC mang tới những điều mới để khám phá và có thể đo đếm bằng con số. Chạy đua thành tích theo cách này khiến cho việc tiến bộ trở nên dễ hơn và an toàn hơn thực tế.

Trong lúc việc bắt đầu bằng cách phá vỡ giới hạn 10km có vẻ an toàn, thực hiện mà không nắm vững ba điều nêu trên có vẻ như là một sự cám dỗ không cần thiết của số phận.

Để vượt qua những chuyến bay 10km đầu tiên và hướng tới 25, 50 hay 100km có vẻ như là sự tiến bộ có logic, nhưng logic đó lại dựa trên nguy hiểm tiềm ẩn bởi việc bay được chuyến 10km đầu tiên mà không hề hấn gì là do may mắn chứ không phải do khả năng.

Như Einstein đã nói, “Những thứ có thể tính đến chưa chắc đã cần tính, những thứ tính đến chưa chắc đã tính được.”

Điều này không có nghĩa là bạn không nên đặt mục tiêu bay nhiều hơn 10km, thực tế là bạn nên xác định rõ những gì cần làm. Với tôi, tôi sẽ luyện tập để tăng dần khoảng cách trong khi vẫn tập luyện ba phần trước đó.

Có thể sau khi đạt mốc 10km, bạn viết lại kinh nghiệm của chuyến bay đó, sau đó chia sẻ chúng với những phi công giỏi xung quanh. Bạn đã bỏ lỡ gì? Bạn gặp may mắn ở đâu? Bạn làm đúng ở đâu? Bạn có thể cải thiện những gì?

Tôi vẫn chưa có chuyến bay nào mà khi chia sẻ cho một phi công giỏi, trong đó tôi không bỏ lỡ gì, không gì có thể thực hiện tốt hơn và tôi không tìm thấy chỗ nào cần cải thiện. Hãy nghĩ về những tác động của điều đó!

Bằng việc thường xuyên xem xét lại và hiểu rõ chúng ta đang ở chỗ nào trong quá trình, dựa trên đánh giá không chỉ của bản thân mà còn của những người khác, các phi công trung cấp chúng ta có cơ hội để bay an toàn hơn, và vinh dự lớn về việc xây dựng một văn hóa bay lượn hướng tới mục tiêu bay giỏi hơn thông qua chia sẻ kiến thức.

Trên đây là những cách an toàn giúp bạn vượt qua giai đoạn trung cấp. Hẹn gặp lại trên bầu trời!


Nik Hawks, 42 tuổi, sống tại San Diego và bay dù Gin Carrera+ và đai Advance Lightness 3


[Original English]

NIK HAWKS: ‘ARE YOU EXPERIENCED?’

Cross Country Magazine Issue 208


“Intermediate syndrome” is where you reckon you can deal with pretty much anything, and yet you still have loads to learn. It’s a critical point on a pilot’s learning curve, as ambition can easily exceed skill. US pilot Nik Hawks (150 hours, three years flying) describes what this crucial phase of learning to fly has meant for him

PHOTO: NOVA


BIG DAY OUT Flying the right glider (here a Nova Mentor 6 Light, EN B) for your skill level is important, especially when your ambitions lie in flying long XC through complex terrain.


I’m standing on launch, looking out over the valley. Off in the distance upwind, the lake surface has a lovely texture reassuring me of the wind that is about to come.

The sun has been up just long enough to energise the ground with the heat we free flyers need. Two hawks have caught a thermal from low in the valley, circling, going up the whole time. The wind is cycling at launch, telling me that thermals are coming through.

What am I missing?

Here I stand, a pilot with about 150 hours, wondering what else the world could tell me about the day.


INTERMEDIATE SYNDROME At the start of a pilot’s training, skills and ambition track each other, with ambition often held in check by an instructor. However, if ambition starts to exceed skill then the pilot enters a potentially dangerous period. The skills they have are not enough for what they want to do, so incidents become more likely. With experience (hours, different sites, thermalling, XC) and continued learning (SIV, XC courses, learning) skills continue to rise, until they start to plateau. For a pilot to have the best chance of staying incident-free throughout their flying career ambition needs to come back below the pilot’s skill level.


LEARNING BY DOING Competitions can be a good way of developing skills and stretching ambition

(Photo: Marcus King)


XC POTENTIAL Pilots can be too quick to jump onto the next class of glider. Low EN-Bs like the Gin Calypso are perfect for building hours on, and learning to thermal and fly XC.

(Photo: Jérôme Maupoint)

While I’m eager to launch, confident and comfortable at my home site, confidence and comfort are no longer the safe blankets they used to be. I’ve learned to view confidence with caution, to watch eagerness with a wary eye. Where I used to relax into the feeling of being “loose” in the air, I’ve learned it’s easy to be a little too loose, with grave consequences. Three crashes this past year have taught me that pushing hard in this sport is far riskier than any other sport I’ve tried. Yet here I am, still alive, still stoked, ready to commit the act of aviation.

Most crashes are caused by the pilot being unprepared, I know that. Whether they didn’t get the right training, didn’t prep their gear right, made a bad decision, or just loosened their grip on their awareness of the air, the pilot is almost always the problem. It is very rare for equipment that is maintained and kept up to date to fail in flight. I have not yet heard of an accident in free flight that couldn’t have been avoided through proper prior preparation. So, how do I prepare for the next 150 hours?

At the start of the year I’ve laid out four areas for improvement, more or less in order. Many new and intermediate pilots are tempted to skip to step three, or even straight to four. Skipping steps in this sport seems like the most dangerous way to approach it. Have a read through them all and see if, rather than skipping steps, you might break these down further for your own progression.

OK, here we go.


Part 1: Listening

We 100-hour pilots stand here on the front edge of Intermediate Syndrome, that place where we think our abilities are greater than they are and we do not yet have the experience to know what we’re missing. We rely, without always being conscious of it, on more experienced pilots around us to call our attention to hazards we might miss.

A large part of my preparation for these next 150 hours will be remembering to listen to more experienced pilots. This may seem obvious to you, sitting down and reading this, that listening is an important part of flying, but think of how many times you’ve blown off the site brief because you’ve heard it before, or when you’ve charged out into conditions without asking pilots around you for their assessment?


NEW GENERATION The latest generation of EN-A wings are secure, fun to fly and have plenty of performance. The new Nova Aonic is promoted as a high EN-A, suitable for ambitious students but also for any pilot looking for relaxed flying

(Photo: Nova)

As we fired-up fledging pilots move into a place where we usually have enough experience to make basic flying assessments, we can be tricked into forgetting how much we still don’t know. We are the sophomores, the wise fools of the air, and we mitigate that only by being aware of it. My action steps for this are to be a proactive seeker of knowledge. If there is a site brief, I listen in. If there is anyone else on the hill, I make sure to ask them what they think, what they see, what hazards might be out there. If there is no one on the hill, I take extra time to assess what I can see and what I know about the day.

This last thing, no one on the hill, doesn’t happen very often. I live in one of the most active flying communities in the USA, there is almost always someone out with me. To give you an idea of what “almost always” means, I flew 161 days in 2018 and on only two of them I flew alone.

I understand that “no one on the hill” makes flying far more consequential if anything happens. For me, that is a risk I assess each time as an additional hazard to flying. This idea of assessing risk and acknowledging the consequences are higher but the risk is probably the same, is an important part of flying.

Each pilot takes responsibility for their outcome every time we launch. As I work through the next few items on my “improving for the next 150 hours” checklist, you’ll see that the very last one is pushing towards mastery. As part of that I’m setting XC goals. As I understand it, XC is far more likely to involve flying alone, even if you start together and have the plan to fly together with other pilots. Flying the hill alone is part of my preparation for the moments later on when I’m out there on my own in the ocean of the sky.

This idea of flying alone seems to be a fundamental practice in preparing for mastery. Not a requirement, but certainly not something to be avoided.


ACCESS ALL AREAS Brian Cork flies the Ozone Swift 5, a lightweight high EN-B, in Kaena Point, Hawaii. When you start to fly XC you will inevitably find yourself on your own, facing decisions about where to go next. Having confidence in yourself, that you can judge the terrain and the weather, and that you can manage your wing is crucial; otherwise you will land

(Photo: Jorge Atramiz)


Part 2: Kiting, basic manoeuvres & landing

This may be the easiest part to skip, as it involves practising things we think we’re already good at. I’ll start with kiting, or groundhandling.

Despite the repeated call-outs from many experts to continue kiting, it is rare to see other intermediate pilots at my local kiting spot. We’ve been too busy flying. After all, we got into the sport to fly, not to kite. Still, as unfair as the comparison between those two is, kiting is one of the safest and easiest ways to maintain our connection to the wing, practise flying the wing in different configurations, and work on smoothing out our launch and wing-killing techniques.

The very best local pilots I know still practise kiting. Just the other day, local XC hound (and holder of many local site records) Chris Cote was out at the coastal site of Torrey Pines, working his kiting in strong conditions, setting the example for us less advanced pilots that kiting must remain an actively-used technique in our flying progression.

My action step here is to kite one hour for every five hours flown or once a week, whichever comes first.

The next fundamental aspects are the basics of flying. As tempting as it is to hook into the house thermal, ride it up and go on glide across the valley, I’ll continue this year to work some very basic manoeuvres. One of the most fascinating things for me to work is something Ziad Bassil talked about in a blog post: The ability to control pitch solely with the speed bar. I’ve been working on my pitch control for the last year using just the brakes to control pitch. As part of my safe progression through Intermediate Syndrome, I’m aiming to become equally skilled at controlling the pitch only with the bar. While I’ve become more comfortable with pushing bar on glide, this focus on pitch control with bar seems to be one of the best ways to improve the feel on bar.

Wingovers, pitch control, spirals, and big ears are all part of the “routine” progression work I’ll do this year. Making sure those manoeuvres are fresh in muscle memory seems like a vital part of safely working through this Intermediate period.

Finally, I’ll work my landings. We’re blessed here in San Diego to have both the locations and consistent conditions to practise top-landings over and over again, and I’m aiming to use every available option for getting better. Coming in on a long and straight final, working crosswind landings, dialling in spot landings, and generally managing descent rate to come in and kiss the ground with my feet every time rather than have to use my full landing gear suspension are my landing goals this year.

Action steps for those are to set the intention for the day before I fly: “Today I work on fundamentals” versus “Today I’m working on XC skills by crossing the valley and making it back.”


PICK YOUR LINE So much of flying is about learning to interpret the terrain, the sky and what the weather is doing. This can be straightforward in a place you know well, but as soon as you move away from what you know the game can change quickly. Testing yourself is crucial to keep yourself engaged in the sport, but develop skills before reaching for the top shelf of ambition

(Photo: Jérôme Maupoint)


Part 3: Understanding the environment

Depending on where you learn, weather can be a vital or almost negligible part of your learning curve. Yes, I know you more experienced pilots are aghast at the thought of weather being regarded as negligible. Still, with so much to learn just to fly, and especially if you live, as I do, in a place where we have almost 300 flyable days a year, it becomes easy to rely on weather conditions not varying enough to warrant further investigation.

This idea of understanding more than just the micro weather conditions and learning to understand the meso level and synoptic weather is something I’ve identified as an important part of progression for the next 150 hours. With plans and dreams of going XC, understanding weather becomes far more important. From looking to see where a convergence cloud might set up, to checking what the winds aloft are doing, to seeing the potential for overdevelopment, and checking the general potential for the day, learning to read the weather in the greater Southern California area is high on my list for this next segment.

My action step for this comes in two parts. First, to learn by immersion. I plan to be an integral part of producing “read the local weather” videos for our club, and by watching how other pilots move through their weather assessment flow, to build my own.

Second, by writing in a “weather journal” before and after flying. After assessing the weather preflight I’ll write out my predictions, and when I come back from flying I’ll check those predictions against reality. Just by paying attention on a daily basis, I should be able to rapidly and firmly build up a far greater foundation of understanding how our local weather works.


Part 4: Pushing towards mastery

This is the part I’m afraid most pilots skip directly to as they enter Intermediate Syndrome; the incredible draw of cross-country flights. XC comes with that well-beloved thing of many (engineer) pilots: Numbers!

How far, how high, how long, who bombed out, new locations landed. XC provides a richness of areas to explore using measurable numbers. Chasing numbers makes the progression into those areas seem far easier and safer than it actually is.

While it may seem to be safe to start with breaking the 10km mark, to do so without having already built and mastered my first three steps seems like an unnecessary tempting of fate.

To push out beyond the first 10km flights and aim for 25, 50, or 100km seems like a logical progression, but in that logic lies the hidden danger of getting away with a 10km flight by being lucky rather than prepared.

As Einstein said, “Not everything that can be counted counts, and not everything that counts can be counted.”

This is not to say you shouldn’t aim for more than a 10km flight, but rather to identify clearly what counts for you. As for me, I’ll work on developing steps in between each distance mark that consistently return me to practising my first three steps.

Perhaps after making it 10k you go back and write up your experiences on that flight, then share them with one of the local experts. What did you miss? Where did you get lucky? Where did you get it right? How can you improve?

I have yet to have a flight that I recounted for an expert friend where there wasn’t something I missed, something I could’ve done better that I didn’t recognise as an area for improvement. Think of the implications of that!

By constantly re-engaging with being aware of where we are in our progression based not just on our own assessment but that of others, we intermediate pilots have the opportunity to make this sport far safer for us sophomores, and the great honour of building a culture throughout free flight of aiming for greater mastery through the exchange of knowledge.

Here’s to safely seeing you make it through the Intermediate stages. See you in the sky!


Nik Hawks, 42, lives in San Diego and flies a Gin Carrera+ and Advance Lightness 3

ความคิดเห็น


bottom of page